Со всей ответственностью отнеслись к перестройке работы в военных условиях железнодорожники Западной Сибири. Одной из самых протяженных в стране была Омская железная дорога, длина которой составляла 479 км. Она являлась единственной артерией, связывающей Сибирь и Дальний Восток с Уралом, Кузбассом и центром страны.

Крупнейшей магистралью Советского Союза, имеющей большое значение в транспортных связях страны, была и Томская дорога. На Томской и Омской железных дорогах мобилизация прошла в короткие сроки. 23 июня уже на всех станциях Омской и Томской дорог были введены новые графики и расписания движения поездов, подготовлен подвижной состав под погрузку военных грузов, начата подготовка к приему раненых и эвакуированных.

Эвакуация населения началась с первых дней войны. По данным учета НКПС к 18 часам 28 июня 1941 г. на магистралях страны находилось уже 74 эвакоэшелона (3224 вагона) с людьми. На 17 июля 1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР двигались в тыл 65977 вагонов с эваконаселением. К 31 июля 1941 г. число вагонов с людьми достигло 80000. Общее количество эвакуированного населения в августе 1941 г. в поездах ежедневно составляло 250–300 тыс. человек.

Поток эвакуированных увеличивался с каждым днем. Уже в июле 1941 г. на железных дорогах, прилегающих к линии фронта, поезда двигались друг за другом на расстоянии тормозного пути. Для организационного проведения эвакуации НКПС с 26 июля 1941 г. установил точные направления продвижения эвакуационных поездов. При крупных железнодорожных узлах и пристанях были организованы эвакопункты и пункты питания, которых к концу августа 1941 г. было 128 и 100.

В этой гигантской работе было много трудностей. Противник стремился парализовать деятельность транспорта, сорвать эвакуацию. Только в июле 1941 г. немецкая авиация произвела 1470 налетов на железнодорожные объекты. С 24 июня по 25 августа 1941 г. движение на железных дорогах Белоруссии прерывалось из-за бомбовых и воздушных ударов 49 раз.

В октябре-декабре 1941 г. враг производил бомбардировку одновременно 25 железных дорог, в том числе и таких тыловых, как Пензенская, Казанская, Горьковская. За годы войны на железные дороги было совершено около 20 тыс. налетов немецкой авиации, в которых были использованы 60 тыс. самолетов, сбросивших более 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб.

Территориальные потоки эваконаселения, двигающиеся в тыловые районы, в том числе и Сибирь, были связаны прежде всего с обстановкой на фронте. В каждом регионе эвакуация населения имела свои особенности. Наиболее тяжело она велась из районов, оказавшихся в зоне военных действий. Из Прибалтийских республик до их оккупации удалось вывезти всего 120 тыс. человек, из Молдавской ССР – около 300 тыс., из Белорусской ССР – 1,5 млн, из Украинской – 4 млн.

Огромные эвакопотоки двигались из прифронтовых районов РСФСР. Основными исходными пунктами эвакуации на первом этапе перемещения населения из опасных районов РСФСР стали: Ленинградская, Архангельская, Мурманская, Калининградская, Смоленская, Московская, Ивановская, Тульская, Курская, Воронежская, Ростовская, Тамбовская области, Крымская АССР, а на втором – Ленинградская, Сталинградская, Воронежская, Ростовская, Ярославская области, Краснодарский и Ставропольский края, Калмыцкая, Кабарди-но-Балкарская, Северо-Осетинская, Чечено-Ингушская АССР. При этом наиболее мощными из них были эвакопотоки из Москвы (2 млн человек) и Ленинграда (1,5 млн человек). Всего за 1941–1942 гг. в тыл было вывезено 17 млн человек.

Первые эвакуированные начали прибывать в Западную Сибирь с 3 июля 1941 г. По данным Совета по эвакуации, уже 17 июля 1941 г. на 9 крупнейших транспортных магистралях страны (Северной, Горьковской, Казанской, Пензенской, Южной, Юго-Восточной, им. Кагановича, Южно-Уральской, Омской) находилось 45 эшелонов (1938 вагонов) с эвакуированными, направленными в Сибирский регион. На 30 сентября Западная Сибирь приняла 351,7 тыс. эвакограждан.

Многотысячный поток эваконаселения нужно было охватить организационно, обеспечить своевременно поставку вагонов, перевозку к местам назначения. Как только эшелоны с эвакуированным населением пересекали границы сибирских областей, они сразу же попадали в поле деятельности их властных структур.

Широких масштабов эвакоперевозка достигла глубокой осенью 1941 г., когда враг начал генеральное наступление на советскую столицу. Темпы массовых эвакуационных перевозок становились еще более напряженными. Вследствие эвакуации подвижного состава с дорог, оккупированных немецкими войсками, произошло перенасыщение транспорта подвижным составом. Все это привело к созданию пробок, сокращению маневренности дорог и замедлению оборота вагонов. Приближались холода, а на прифронтовых дорогах, магистралях Урала и Сибири скопились тысячи вагонов с эвакогрузами и людьми. Из-за недостатка паровозов и топлива остановилось около 3 тыс. поездов.

Очень тяжелым было положение на Томской и Омской железных дорогах. Ремонтная база оказалась недостаточной, так как она не была рассчитана на ремонт паровозов и вагонов, эвакуированных из европейской части СССР. Остро ощущался недостаток стройматериалов, дефицитного сырья, литья, запчастей. Ощутимой была и проблема кадров.

Неизбежные мобилизации железнодорожников в армию и в специальные формирования, отсутствие подготовленного в мирное время резерва квалифицированных рабочих – все это осложняло работу дорог. Узлы и станции работали с большим напряжением: выгрузка на Омском и Новосибирском узлах в сентябре-октябре 1941 г. возросла в 3 раза, на Кемеровском, Томском, Барнаульском, Рубцовском и Новокузнецком узлах – в 1,5–2 раза. В отдельные дни Чулымский узел пропускал в 2–3 раза больше поездов, чем в мае 1941 года. В этих условиях на Омской и Томской дорогах сложилось неудовлетворительное положение с разгрузкой подвижного состава. В докладной записке зам. народного комиссара путей сообщения Б. Арутюнова на имя председателя Совета по эвакуации Н. М. Шверника от 8 сентября 1941 г. наряду с другими дорогами называлась и Омская, где на 1 сентября только на одном Омском эксплуатационном ее отделении стояло более 1699 неразгруженных вагонов, среди которых были и вагоны с людьми. В конце ноября 1941 г. на этой же дороге скопился 61 вагон с эвакуированными, подлежащими разгрузке в Омской области.

Неблагополучное положение с разгрузкой и вывозом прибывших сложилось также на ст. Новосибирск, Кемерово, Томск. На ст. Кемерово 6 вагонов с людьми одного из заводов простояли 378 часов (15,5 суток). 3 вагона другого завода – 318 час (13 суток). Прибывшие 11 ноября 1941 г. на Кемеровский коксохимический завод рабочие разгружены были только 17 ноября. На ст. Новосибирск 19 ноября 1941 г. прибыл эшелон с людьми одного из эвакуированных заводов. В течение 10 дней 1760 человек не были разгружены.

В условиях наступающей зимы серьезной проблемой было крайне медленное продвижение эшелонов с эвакуированными. Среднесуточная скорость их продвижения на Томской железной дороге в октябре – ноябре 1941 г. составляла 309 км, на Омской – 289 вместо 500–600 км, установленных постановлением ГКО и приказом НКПС № 643/11 от 10 июля 1941 года.

На Новосибирском отделении на участке Чулымская-Новосибирск (расстояние 120 км) эшелоны шли в отдельные дни по 37 часов. Иногда эшелоны сутками, а отдельные вагоны неделями простаивали на станциях по причине их переадресовки, сортировки и др.

Пункты назначения эвакуированным определялись строго централизованно. Но были случаи, когда с мест выезда эвакограждане получали документы без адреса, с пометкой «в глубь страны» или уже в ходе эвакуации выяснялось, что та или иная область не может принять направленное количество эвакуантов. Это усложняло работу, приводило к нарушению согласованности между властными структурами самих сибирских областей, а также этих областей с соседними регионами, вело к переадресовкам, задержкам, ибо на урегулирование подобных недоработок, обстоятельств требовалось время.

Имели место случаи нарушения установленных правил приема и отправки поездов с эваконаселением. Ссылаясь на технические неполадки и другие причины, некоторые начальники станций, служб движения, отделений, диспетчеры не давали разрешения на отправление эшелонов в положенное время, тем самым ограничивая их прием и задерживая продвижение эшелонов с эвакуированным населением дальше.

Тормозом эффективностей работы служб движения сибирских дорог и эвакопунктов являлась несогласованность их действий, в том числе и по причине отсутствия должной связи в работе их диспетчерских служб. Оперативные отделы железных дорог не всегда вовремя извещали эвакопункты о прибытии эшелонов с населением.

Вследствие этого работники эвакопунктов не успевали решать свои проблемы по обслуживанию прибывших и их учету. Иногда эшелоны отправлялись без предупреждения диспетчеров эвакопунктов, в результате чего часть людей отставали от своих эшелонов, что тяжело сказывалось на их судьбах и добавляло хлопот работникам дорог и эвакопунктов.

Не все вагоны эвакоэшелонов были оборудованы печами. Многие эвакуированные подверглись испытанию холодом. 10 декабря 1941 г. на ст. Инская пришли три не отапливаемых вагона с эвакуированными. Несколько пассажиров в полуобмороженном состоянии доставили в узловую больницу. Такие случаи не были единичны. В сложившихся условиях нужны были чрезвычайные усилия железнодорожников, чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов.

ЦК ВКП (б), Совет по эвакуации, контролируя ход эвакуационного процесса, резко критиковали недостатки. Чтобы облегчить положение на транспорте и ускорить движение поездов, ГКО принял ряд чрезвычайных мер. Управлениям дорог было разрешено временно задерживать поезда с несрочными грузами, разгружать вагоны с бездокументными грузами. В ноябре 1941 г. ГКО принял постановление № ГКО-890 «О привлечении к судебной ответственности агентов железных дорог за нарушение установленных норм приема поездов и за незаконный прием поездов», в котором потребовал привлечь виновных к ответственности по законам военного времени. Был установлен порядок, согласно которому разрешение на уменьшение или увеличение приема поездов между дорогами и отделениями давал только Наркомат путей сообщения, а по станциям – начальники дорог.

18 ноября 1941 г. вышло постановление ГКО «Об ускорении продвижения эшелонов и отдельных групп вагонов с эвакуированными», а 22 ноября 1941 г. – «О продвижении эшелонов с эвакуированными», которыми обязал НКПС принять срочные меры для ускорения доставки эвакограждан к месту назначения. Перевозки населения были взяты под постоянный контроль. Начальники дорог ежесуточно, не позднее 22 часов, сообщали в НКПС о следовании людских эшелонов и отдельных вагонов с эваконаселением по состоянию на 18 часов. В свою очередь Наркомат путей сообщения ежедневно представлял в ГКО подробную справку о находящихся на железных дорогах составах с эваконаселением.

Учитывая наступление холодов, НКПС издал приказ «Об оборудовании печами и снабжении топливом людских вагонов с эвакуированным населением». Большая практическая помощь транспорту была оказана местными партийными и советскими организациями.

Вопрос о ходе разгрузочных работ, обслуживании эвакуированного населения в 1941–1942 гг. неоднократно обсуждался на заседаниях бюро, в отделах горкомов и райкомов партии сибирских областей. Так, 29 ноября 1941 г. бюро Омского обкома партии рассмотрело вопрос о необходимости более ускоренного продвижения эвакопоездов и указало руководству Омской дороги на недостаточное внимание перевозкам эвакуированного населения.

11 ноября 1941 г. исполком городского Совета принял решение «О привлечении в порядке трудовой повинности населения города к разгрузке Омского узла железной дороги». К этой работе привлекались все, кто не был задействован в военном производстве, негосударственные служащие считались мобилизованными. Оплата труда производилась владельцами грузов. Уклонение от этих работ влекло за собой уголовную ответственность. Госавтоинспекция объявила единовременную регистрацию лиц, имеющих право на вождение автотранспорта. Учитывались все владельцы автомашин, все мужчины и женщины (не работающие в автохозяйствах), умеющие водить автомобили. Эта мера позволила привлечь автолюбителей к перевозочным работам. Был проведен учет всего гужевого транспорта. Он распределялся между всеми учреждениями. В результате мобилизации всех ресурсов железнодорожный узел был разгружен.

16 декабря 1941 года постановление «О продвижении эвакуированных поездов, обслуживании эвакуированного населения и раненых воинов на вокзалах дороги» обсуждал политотдел Томской железной дороги. На важнейших узлах и станциях работали уполномоченные партийных комитетов и местных Советов, которые помогали в организации разгрузки прибывших, в приведении в порядок железнодорожных веток, подъездных путей и др.

На Томской железной дороге специально созданные комиссии в составе представителей отделений движения дорог политотделов, вагонных участков, на станциях Новосибирск-I, Инская, Рубцовская, Барнаул, Белово вели осмотр проходящих поездов и отдельных вагонов. Приказом от 11 декабря 1941 г. «О порядке обработки поездов с эвакуированными» в каждой смене были созданы комплексные бригады, куда входили представитель эвакопункта, санитарный врач, осмотрщик вагона, весовщик, товарный кассир, представитель технической конторы. На бригаду возлагались обязанности встречи и отправки прибывших, их обслуживание, переадресовка, обследование санитарного состояния, контроль за быстрейшим продвижением вагонов и поездов со станции. Вагоны оборудовались печами, решались вопросы с топливом. Не пригодные для перевозки людей вагоны заменялись подготовленными из запаса НКПС.

Продвижение эшелонов с людьми было взято под особый контроль. На станциях Новосибирск, Инская, Тайга были созданы контрольные комсомольские посты по продвижению эвакопоездов и вагонов с детьми, организовано сопровождение этих поездов и вагонов партийным и комсомольским активом, члены которого помогали оперативно решать возникающие проблемы. Применялись и строгие административные меры. За допущенные действия по задержке эшелонов с эваконаселением ряд работников Томской железной дороги были привлечены к ответственности.

Все вместе взятое помогло улучшить положение. Среднесуточная скорость продвижения эшелонов с эваконаселением в первой декаде декабря поднялась до 522 км, а отдельные эшелоны продвигались еще быстрее. Так, 7 декабря 1941 г. поезд № 246 с людьми и оборудованием завода № 29 проследовал со среднесуточной скоростью 744 км, 8 декабря поезд № 248 – со скоростью 912 км, поезд № 202 – 878 км.

Изменение ситуации в лучшую сторону было связано еще и с изменением обстановки на фронте после разгрома немецких войск под Москвой и спадом потока эвакуированных к концу первого этапа проводимой работы. На втором ее этапе трудности и недостатки также имели место.

1942 год был наиболее трудным для работы железных дорог. Транспорт продолжал нести огромные потери. К началу 1942 г. железнодорожная сеть сократилась на 42 %. В узлах ближнего тыла в конце 1941 г. сосредоточилось около одной трети всего количества груженых вагонов с оборудованием и людьми. К 23 января 1942 г. на 26 железных дорогах находилось 33692 таких вагона. Железные дороги, подобно пульсирующим кровеносным сосудам, связывали регионы страны в единый хозяйственный механизм.

Скопившиеся составы не принимала Омская железная дорога, являвшаяся единственной связующей нитью между Кузбассом и Уралом. От Омской дороги не принимала поезда Южно-Уральская, а от нее – Оренбургская, где стояло 389 поездов, в том числе 187 брошенных на линейных станциях без паровозов, и Свердловская железная дорога, на неудовлетворительную выгрузку вагонов на которой еще осенью 1941 г. дважды указывал ГКО в своих постановлениях.

«Железнодорожный транспорт, – вспоминал заместитель наркома обороны, генерал армии А.В. Хрулев, – переживал тогда особенно тяжелые дни…». В этих условиях увеличение пропускной способности линий и узлов было возможно только за счет лучшей организации движения.

14 февраля 1942 г. при ГКО был создан Транспортный комитет, в который вошли И. В. Сталин (председатель), А. А. Андреев (зам. председателя), А. И. Микоян, И. В. Ковалев, А. В. Хрулев и другие. В его задачу входило планирование и координация перевозок на основных видах транспорта. Чтобы избежать топливного кризиса из-за потери угля Донбасса с февраля 1941 г. паровозный парк ряда дорог был переведен на дровяное топливо и топливную смесь.

Постановлением ГКО от 22 марта 1942 г. была изменена структура управления и порядок руководства движением поездов. Вместо территориального управления НКПС было образовано Центральное управление движения. Указом Президиума Верховного Совета СССР Л. М. Каганович был освобожден от обязанностей Наркома путей сообщения. Вместо него на этот пост был назначен заместитель Наркома обороны, начальник тыла Красной Армии А. В. Хрулев. 17 апреля 1942 г. ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», в котором были намечены меры по ускорению продвижения эвакоэшелонов. Введенный в начале войны график движения поездов был заменен новым. Составленный на основе почти годового опыта войны, с учетом особенностей условий различных дорог, узлов и станций, он лучше сочетал перевозки оборонных и народнохозяйственных грузов, давал возможность увеличить пропускную способность железнодорожных линий.

Железнодорожники Западной Сибири проявляли подлинный героизм в освоении резко возросших потоков с эвакогрузами, переходя на скоростное формирование и вождение поездов, применяя методы вождения сдвоенных составов, введение живой блокировки путем расстановки сигналистов на расстоянии 1 км друг от друга, пробегов локомотивов без дополнительной заправки топливом и водой. Перевозка эвакуированного населения стала осуществляться в основном маршрутами. Так, во время массовой эвакуации ленинградцев в весенне-летний период 1942 г. по постановлению СНК СССР № 770–399-С от 24 мая 1942 г. «Об эвакуации населения из г. Ленинграда в весенний, летний период 1942 года», когда эвакуировалось 300 тыс. человек, было разработано три варианта расписания движения ленинградских эшелонов, с учетом пунктов питания.

В Новосибирском направлении это были: Кобаны, Мыс Кареджи, Волховстрой, Бабаево, Череповец, Вологда, Буй, Шарья, Кошельник, Яр, Верещагино, Пермь, Кунгур, Шаля, Кузино, Свердловск, Богдановичи, Тюмень, Вагай, Ишим, Омск, Татарская, Барабинск, Чулымская, Новосибирск, Черепаново, Барнаул. Согласно Приказу НКПС № СС-371/ц от 27 мая 1942 г., изданному во исполнение Постановления СНК СССР от 24 мая 1942 г., каждому поезду с ленинградцами от станции Тихвин давалось назначение до конечного пункта по одному из трех вариантов расписания и присваивался номер маршрута с 1 по 250, четные номера поездам, следующим в сибирском направлении, нечетные – на Ярославль. Это было значительно эффективнее раздробленной погрузки и транспортировки.

Несмотря на неимоверные трудности, с которыми столкнулись сибиряки, сибирские железнодорожники в решении вопросов, связанных с транспортировкой и приемом эваконаселения, им удалось решить эту задачу. Более миллиона человек приняла Западная Сибирь, обеспечив эвакуантам спасение от фашистского порабощения и гибели. Им предстояли сложная психологическая и климатическая адаптация к нелегким новым жизненным условиям и совместный с сибиряками героический труд во имя Победы.

Источник: Л.И. Снегирева. Эвакуация населения и железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны (на материалах Западной Сибири). Вестник ТГПУ (TSPU Bulletin). 2015. 2 (155)

О подвиге и работе железнодорожников в Вы можете прочитать на страницах сайта:
о тюменских;
об ялуторовских железнодорожниках;
об эвакуации населения в Западную Сибирь по железной дороге;
Шлиссельбургская магистраль или «Коридор смерти»;
Железнодорожники станции Маслянская в годы войны;
Тюменские памятники железнодорожникам – фронтовикам;
Персональные звания железнодорожников в годы войны;
Тюменский памятник железнодорожникам фронта и тыла;
Ишимский бронепоезд на фронтах Великой Отечественной.