Исход вооруженного восстания в Петрограде в октябре 1917 года ознаменовал начало новой эры в истории нашего государства. На состоявшемся 25-26 октября Всероссийском съезде Советов, провозгласившем власть большевиков, было принято обращение «Ко всем железнодорожникам», в котором, наряду с призывами обеспечить беспрепятственные перевозки топлива, декларировалось: «Революционная власть советов берет на себя заботу об улучшении материального положения железнодорожников».

Однако реализовать эту гарантию было не просто. Империалистическая и гражданская войны, иностранная интервенция причинили колоссальный ущерб хозяйству страны. Разруха на транспорте приняла угрожающие размеры. Второго февраля 1920 года Совет обороны утвердил подготовленное В.И. Лениным постановление «О положении транспорта». Правительство ввело на транспорте трудовой продовольственный паек и натуральное премирование рабочих за перевыполнение норм выработки и сверхурочные работы. «Наличный хлебный паек, - указывал В.И. Ленин,- уменьшить для неработающих по транспорту; увеличить для работающих».

Форменный костюм стал своего рода премией за хорошую работу. В резолюции о транспорте, примятой на первой сессии ВЦИК 7-го созыва 7 февраля 1920 года, говорилось о «снабжении необходимой производственной одеждой в порядке военного снабжения».

Новое руководство страны направило свои действия на укомплектование Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) политическими работниками. Исходя из указаний В.И. Ленина о том, что для железных дорог беспрекословное подчинение «необходимо вдвойне и втройне», правительство последовательно проводило политику единовластия и строгой единоличной ответственности, возвращения на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, улучшения продовольственного положения, учреждения на железных дорогах военно-железнодорожных трибуналов. Широкая кампания во всероссийском масштабе с целью привлечения внимания трудящихся к вопросам транспорта была проведена с использованием средств агитации и массовой печати.

Несмотря на неоднократные попытки Совета обороны решить проблемы снабжения железнодорожников производственной одеждой, ощутимых результатов это не приносило. Железнодорожные служащие донашивали старую форменную одежду, сняв с нее эмблемы дореволюционной России (двуглавый орел, вензеля). Знак ведомства - скрещенные топор и якорь - оставался прежним.

Происходящие события оказывали огромное влияние на развитие гражданского и форменного костюмов: закон подавлял логику суровой необходимости и рационализма развивающейся моды. К 1920 году выпуск хлопчатобумажных тканей сократился в 20 раз. Президиум ВЦИК специальным Декретом от 30 сентября 1921 года признал необходимым: «Отпустить через Всероссийский Центральный Совет профессиональных союзов НКПС - ткань, брезент и приклад для пошивки средствами НКПС и кустарей предметов ватного обмундирования, а также производственной одежды и белья в количестве по соглашению с ВЦСПС». Шестнадцатого октября 1922 года издается приказ НКПС СССР № 1459 «С объявлением постановлений Наркомтруда о снабжении работников мылом и спецодеждой».

В конце октября этого же года следует приказ о выдаче кондукторским бригадам спецодежды на время следования с поездами и одиночными паровозами тендором вперед.

Кроме плащей и тулупов для зимы, им полагались «предохранительные» очки но одному комплекту на кондукторную бригаду.

К 1925 году восстановление разрушенного войнами железнодорожного хозяйства в основном было закончено: несмотря на все трудности, молодое государство выделило на железнодорожное строительство 47,5 миллиардов рублей.

К 1926 году относится приказ № 9035 по Народному комиссариату путей сообщения «Об объявлении Правил снабжения форменным обмундированием». В нем говорилось: «В целях единообразия форменного обмундирования для некоторых категорий работников железнодорожного транспорта, вносящего необходимую ясность во взаимоотношения как работников транспорта с клиентами, так и между собой, предлагается в деле снабжения форменным обмундированием руководствоваться прилагаемыми «Правилами снабжения форменным обмундированием», «Списком агентов, подлежащих снабжению форменным обмундированием, с указанием норм снабжения и сроков носки входящих в него предметов» и «Описанием и рисунками форменного обмундирования».

Железнодорожники получили однобортные кители с отложными воротниками, на которых крепились петлицы с заглавными буквами названия дороги. На нагрудных бляхах, ношение которых сохранялось еще долгое время, помещалась аббревиатура «НКПС» и новый герб с изображением серпа и молота или заглавными буквами республики, к которой относилась железная дорога.

В 1930 году был издан приказ о снабжении работников железнодорожного транспорта форменным обмундированием. В нем говорилось, что «форменное обмундирование является собственностью выдавшей его железной дороги, и снабженный им агент несет за пего ответственность, как за всякое доверенное ему имущество...»

Полный комплект форменного обмундирования состоит из следующих предметов: одной фуражки (срок носки два года), двух тужурок летних и одной зимней (срок каждой три сезона) и одного пальто ватного (срок носки четыре года).

Отличительными знаками железнодорожных агентов служат: эмблема топор-якорь из белого металла на фуражке и петлицах воротника и темно-синяя окантовка петлиц воротника.

По итогам состоявшегося в июне-июле 1930 года XVI съезда партии был проведен ряд важных реформ в области хозяйственного руководства, в частности создан Народный комиссариат водного транспорта СССР, который совместно с Наркоматом путей сообщения сосредоточил внимание на работе железных дорог.

На основании постановления ЦК ВКП(6) от 10 сентября 1930 года все железнодорожники, связанные с организацией движения поездов, снабжались зимней спецодеждой, для чего в течение месяца была создана сеть стационарных закрытых распределителей и передвижных вагонов-лавок. В пунктах смены поездных работников организовывались столовые с круглосуточной работой.

Успешное выполнение первого пятилетнего плана обеспечило фундамент для дальнейшего развития экономики страны, благодаря чему на железнодорожном транспорте был предпринят ряд мер по стабилизации заработной платы. Так как существовавшая транспортная кооперация работала неудовлетворительно, 19 июля 1933 года СНК издал постановление «Об организации рабочего снабжения на железнодорожном транспорте», направленное на улучшение рабочего снабжения и усиление прав и ответственности органов железнодорожного транспорта за выполнение этой задачи.

В нем говорилось:
«1. Организовать на железнодорожном транспорте вместо существующей транспортной кооперации отделы рабочего снабжения (ОРСы) на дорогах, в районах, в депо, на заводах и на крупных железнодорожных станциях, а в НКПС - центральный отдел рабочего снабжения (Главурс)».

Большую помощь в организации быта, охраны труда и улучшении жилищных условий и снабжения железнодорожников оказывали профсоюзы.
Проведенные мероприятия дали положительные результаты. Однако решительный перелом в работе могла дать только коренная реконструкция материально-технической базы железнодорожного транспорта.

К концу 1930-х голов железные дороги СССР стали основным видом транспорта. Особенно интенсивно они строились в национальных республиках, что способствовало быстрому развитию экономики и культуры в этих регионах. Основная задача построенных железных дорог заключалась в их реконструкции. Строились вторые пути, линии оборудовались автоблокировкой. Подвижной состав пополнялся мощными паровозами, четырехосными вагонами. Вагоны стали оборудоваться автотормозами и автосцепкой. Эпоха первых пятилеток - время, породившее множество утопических проектов. Многие решения принимались волевым порядком, без достаточных технико-экономических обоснований. Часто происходила консервация части начатых объектов, что ложилось дополнительным грузом на еще не окрепшую экономику страны.

Происходили серьезные изменения в структуре НКПС. Сложилась четырехступенчатая организация взаимодействия и подчинения: НКПС – дороги - отделения - линейные подразделения.

Отметим, что в рассматриваемый период времени параллельно с внедрением в производство разного рода технических новшеств, что часто было прямым заимствованием зарубежных разработок, в обществе шел процесс военизации, быстро проникавший во все сферы государственной деятельности. Армейская служба стала основным компонентом гражданской и политической карьеры - как следствие милитаризации страны, политической элиты и государственной идеологии. «Фигурально выражаясь, транспорт - это родной брат Красной армии». Под предлогом повышения дисциплины, на фоне всеобщей шпиономании создаются политотделы и партийные органы на транспорте, в обкомах и крайкомах назначаются специальные секретари исключительно для курирования транспортных вопросов. К работникам транспорта стали предъявлять требования строгого соблюдения субординации (сохранившиеся до сих пор), поэтому можно считать закономерным, что первая советская форма гражданских ведомств, или, если выражаться терминологией тех лет, народных комиссариатов, повторяла покроем и отдельными деталями военную форму.

Приказ Наркома путей сообщения Л.А. Андреева № 403/Ц гласил о введении с 1 июня 1932 года единой утвержденной формы одежды для работников железнодорожного транспорта. Табелем определялись категории работников, для которых ношение установленной формы было обязательным, прочим разрешалось ее приобретать, но носить без знаков различия. Форма выдавалась за наличный расчет.

В форменном обмундировании надлежало быть во всех случаях выполнения служебных обязанностей, в том числе и в командировках. Вне службы разрешалось носить гражданскую одежду. По армейскому опыту зимняя или летняя форма одежды устанавливалась приказом по дороге. Особым пунктом оговаривалось ношение орденов Ленина, Красного Знамени и других - их полагалось крепить на френче, или гимнастерке, но при ношении шипели обязательно снаружи.

Первоочередными дорогами по введению формы стали: Московско-Курская, Московско-Белорусско-Балтийская, Октябрьская, Московско-Казанская, Северная, Южная, Юго-Западная и Западная.

Приказ № 615У от 15 августа 1932 года, дополнивший предыдущий, обязывал:
«1. Изъять старую эмблему железнодорожного транспорта - топор и якорь, заменив на головном уборе красной звездой с изображением на ней паровоза, а на петлицах - перекрещенные французский ключ и молот.
2. Заменить старые петлицы - петлицами нового образца с окантовкой, присвоенной по службам цвета (политотдел - малиновый, эксплуатационный - малиновый, тяга - синий, связь - желтый, путь - зеленый).
3. Белые пуговицы с изображением топора и якоря заменить воронеными пуговицами с изображением на них звезд и паровоза».

Специальная инструкция разрешала плату за форменное обмундирование с рассрочкой на шесть месяцев, после чего оно переходило в личную собственность.

В Табеле о рангах определялись названия должностей и знаки различия: так, для высшего начальствующего состава - звездочки, среднего - шестиугольники, младшего - углы; все - из красной эмали.

Перед создателями советской формы стояла трудная задача - необходимо было представить «лицо» советских железных дорог, используя богатый опыт предшественников, в то же время, не копируя их, в условиях тяжелого положения в стране и связанных с этим крайне ограниченных возможностей в выборе материала. Единственное, что сохранила новая форма от предыдущих - отличие в цвете выпушек по службам.

Четырнадцатого августа 1934 года появился приказ № 232/Ц «О введении нового табеля форменного обмундирования». Приказом закреплялись знаки различия в виде петлиц и цвета выпушек на петлицах и фуражках. Эксплуатационная служба - малиновый, тяги - синий, связи - желтый, пути - зеленый.

Форменный костюм железнодорожников, 1926 год.

Форменный костюм железнодорожников, 1934 год

Источник: Балтрашевич М.А. Железнодорожный форменный костюм 2005скачать dle 12.1

---