Станция Ишим (14 апреля 2017 г.)

Развитие железнодорожной инфраструктуры в Тюменской области неразрывно связано с освоением её природных богатств и масштабным промышленным строительством. Простираясь от восточных склонов Урала до Иртыша, от казахстанских степей до берегов Ледовитого океана, область всегда отличалась исключительным разнообразием и ценностью своих ресурсов. Верховья реки Конды, а также обширные пространства вдоль Оби и Иртыша были покрыты массивами девственных хвойных лесов. В низовьях Оби процветала рыбная промышленность. Однако главным богатством региона стали нефть и газ.

Первый крупный шаг в этом направлении был сделан в 1953 году, когда начальник геологической партии А. Быстрицкий открыл в Березовском районе четыре значительных газовых месторождения. С 1956 года поисково-разведочные работы в этом регионе велись широким фронтом, а объёмы бурения и геофизических исследований неуклонно росли. В 1960 году на реке Конде была получена первая промышленная нефть сразу из десяти месторождений, а в Мегионском районе открыто ещё шесть крупных нефтяных залежей. В том же 1965 году родился Сургутский нефтеносный район с тринадцатью месторождениями, а также было обнаружено Уренгойское газовое месторождение — крупнейшее не только в СССР, но и во всём мире. К 1970 году на Тюменском Севере чётко выделились четыре газоносных района: Тазовский, Пуровский, Надымский и Ямальский. Без надёжной железнодорожной инфраструктуры освоение этих ресурсов было бы невозможным, что обусловило неотложную необходимость модернизации железнодорожного транспорта.

В 1950-е годы железные дороги Тюменской области находились в ведении трёх отделений: Тюменского и Камышловского (Свердловская железная дорога) и Ишимского (Омская железная дорога). После административной реформы 1957–1960 годов, направленной на укрупнение железнодорожных магистралей и приведение их границ в соответствие с экономическими районами, вся территория области перешла под управление единого Тюменского отделения Свердловской дороги. В 1977 году, в связи с интенсивным строительством новых линий и формированием Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, было создано отдельное Сургутское отделение.

Модернизацию Тюменского отделения условно можно разделить на два этапа. Первый (1956–1965 гг.) был вызван ростом транзитных грузопотоков из Западной Сибири в Центральную Россию и Урал, а также общим подъёмом промышленности и сельского хозяйства области. На этом этапе произошёл переход с паровой тяги на тепловозную, началось строительство вторых путей на ключевом направлении Свердловск – Называевская, расширялись сортировочные и грузовые станции, внедрялась электрическая централизация стрелок.

Второй этап (1965–1980-е гг.) напрямую связан с созданием Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и освоением северных месторождений. Он характеризовался массовым строительством новых линий, расширением и реконструкцией станций, внедрением специализированных локомотивов для суровых условий региона и завершением электрификации основного маршрута Свердловск – Богданович – Тюмень – Называевская.

Ключевым событием первого этапа стало полное переведение Тюменского и Ишимского отделений на тепловозную тягу. Уже 19 января 1956 года приказом министра путей сообщения №?1 было решено перевести участок Называевская – Ишим – Вагай на тепловозную тягу. В депо Ишим поступили 40 тепловозов серии ТЭ-2, а уже к июню того же года движение на участке Называевская – Ишим осуществлялось исключительно тепловозами, а к концу года — и на участке Ишим – Вагай. К 1959 году Ишимское отделение полностью отказались от паровозов, что повлекло за собой высвобождение 408 работников, занятых в обслуживании паровой техники.

Аналогичный процесс проходил и в Тюменском отделении. К концу 1950-х — началу 1960-х годов здесь также завершился переход на тепловозную тягу. Коллектив депо Тюмень провёл колоссальную работу: реконструировал производственные помещения, удлинил стойла для осмотра локомотивов, построил новые цеха. Важную роль сыграли руководители депо — А.А. Кошель, А.А. Могутов, Н.И. Белявский, а также рационализаторы В.Я. Безруков и А.Ф. Островский. Поддержку оказывали начальники Тюменского отделения В.П. Борцов и позже Н.Г. Глотов.

Особое внимание уделялось подготовке кадров. Слесарей отправляли на переподготовку в Петропавловск и Свердловскую техническую школу машинистов, инженерно-технический состав обучали на месте с привлечением преподавателей из других депо. Машинисты проходили теоретические курсы в Свердловске и Верещагино, а молодые специалисты — практику в школе передового опыта под руководством машиниста Логвиненко. Все случаи неисправностей тщательно разбирались на технических учебах.

К концу 1959 года в Тюмень поступили первые 15 тепловозов ТЭ3, а в 1960-м — более 30. В 1964 году появились пассажирские тепловозы ТЭП60, способные развивать скорость до 160 км/ч. С 1965 года грузовые перевозки осуществлялись мощными ТЭ-3, а пассажирские — скоростными ТЭП-60.

Однако первые опыты эксплуатации тепловозов выявили серьёзную проблему: почти всё Тюменское отделение оставалось однопутным, несмотря на огромные транзитные грузопотоки. При этом соседние участки — от Балезино до Свердловска — уже были двухколейными, что усиливало нагрузку на тюменский участок.

В 1956–1957 годах началось строительство вторых путей на направлении Свердловск – Тюмень – Вагай – Называевская – Омск. Однако темпы работ были крайне медленными. Тюменский строительный участок Дорстройтреста одновременно обслуживал два отделения — Свердловское и Тюменское, что приводило к распылению ресурсов и задержкам. В результате, к 1957 году из 26 перегонов Тюменского отделения 21 оставались однопутными с жёсткой системой регулирования движения.

Строительно-монтажный поезд №?299, приступивший в 1957 году к работам на участке Вагай – Называевская, испытывал хронический дефицит квалифицированных кадров, механизмов и материалов. Лишь в 1958 году, после назначения опытного инженера В.И. Трубычева начальником поезда и вмешательства Тюменского обкома КПСС, ситуация начала улучшаться. Тем не менее, кадровая нестабильность сохранялась: за три года сменилось несколько руководителей и специалистов.

В январе 1959 года бюро Тюменского обкома КПСС приняло постановление об улучшении работы СМП №?299. Были усилены меры по обучению рабочих, расширен жилой фонд. В том же году, благодаря переводу всего отделения на тепловозную тягу, началось активное строительство вторых путей сразу на шести перегонах. В 1960 году работы распространились на участки Вагай – Тюмень, Тюмень – Талица и Камышлов – Богданович.

Одновременно развивались станции: длина приёмо-отправочных путей доводилась до 1050 метров, а в 1961 году на всём отделении была введена поездная радиосвязь. К 1963 году двухпутное движение действовало на всём протяжении от Богдановича до Называевской, все станции оборудовались полуавтоматической блокировкой. 29 июня 1966 года введён в эксплуатацию второй мост через Ишим, обеспечив сквозное движение по второй колее.

Переход на тепловозную тягу позволил значительно увеличить длину тяговых плеч: западное — до Свердловска (325 км), восточное — до Называевской (423 км). Это привело к слиянию трёх отделений в одно, устранению стыковых пунктов и росту пропускной способности.

В августе 1969 года впервые был поднят вопрос об электрификации Тюменского отделения. Однако в марте 1970 года Госплан СССР исключил этот проект из плана развития на 1971–1975 гг., посчитав, что тепловозная тяга справится с прогнозируемыми объёмами перевозок.

Но уже к 1976 году ситуация изменилась: грузонапряжённость выросла многократно в связи с вводом линий Тюмень – Сургут – Нижневартовск и Сургут – Уренгой, а также строительством Тобольского нефтехимического комплекса. Для решения проблемы были закуплены более 300 мощных тепловозов 2ТЭ116.

Тем не менее, электрификация продолжалась. В 1972 году был электрифицирован участок Свердловск – Каменск-Уральский, в 1976-м — Путевка – Богданович, а в 1980-м — Богданович – Тюмень. Только на этом участке было построено 10 тяговых подстанций, 12 постов электрической централизации и восемь пешеходных мостов. В помощь местным специалистам направлялись опытные работники с других участков и из Дорожной электротехнической лаборатории.

30 декабря 1980 года в Тюмень прибыла первая электричка с Государственной комиссией. Последовательно вводились в эксплуатацию электрифицированные участки: Камышлов – Войновка (1981), Вагай – Ишим (1983), а 31 декабря 1984 года завершилась электрификация всего маршрута от Богдановича до Называевской. В марте 1985 года в Тюменском отделении образовались два энергетических участка — Тюменский и Ишимский.

Завершение электрификации главного хода Свердловской дороги кардинально ускорило продвижение поездов на Западно-Сибирскую магистраль, что имело решающее значение для развития Севера Тюменской области.

Однако рост грузопотоков потребовал не только модернизации подвижного состава, но и реконструкции станционного хозяйства. До середины 1970-х годов станции Тюменского отделения страдали от слабого технического оснащения, недостатка путей и квалифицированных кадров. Лишь в феврале 1965 года Министерство путей сообщения включило модернизацию станций Тюмень, Войновка и Лабытнанги в проект строительства новой линии к Сургутскому месторождению. Предполагалось оснастить их электрической централизацией и заменить полуавтоматическую блокировку на автоматическую.

Реальные работы начались лишь в 1972 году: на участке Свердловск – Тюмень – Озеро Андреевское появилась автоблокировка, а к 1975 году она охватила всё Вагайское направление. В 1976–1977 годах была реконструирована сортировочная станция Войновка, которая стала ключевым узлом для переработки грузов с линии Тюмень – Сургут. Станции Тюмень и Войновка объединились в единый железнодорожный узел.

С 1977 года модернизация станций шла по двум направлениям: развитие существующих путей и строительство новых грузовых станций силами промышленных предприятий. В 1979 году «Главсибтрубопроводстрой» и «Тюменьгазпром» построили промышленную станцию Антипино, а «Сибкомплектмонтаж» — дополнительные пути в Войновке. В это же время началось формирование станции Нефтеюганск на базе разъезда Островной.

25 июля 1979 года Совет Министров СССР принял постановление №?917, направленное на усиление пропускной способности Свердловской дороги. Это дало импульс реконструкции направлений Пермь – Свердловск – Тюмень и Тюмень – Тобольск – Сургут.

В 1982 году на станции Войновка началось строительство крупной сортировочной системы для обслуживания линии Тюмень – Сургут – Уренгой – Ягельное. В 1985 году ЦК КПСС и Совет Министров утвердили постановление №?797 о комплексном развитии нефтегазовой промышленности Западной Сибири. На 1986–1990 годы были запланированы строительство 450 км подъездных путей, вторых колей на участках Тюмень – Тобольск и Тобольск – Сургут, а также реконструкция станций Войновка, Тюмень и Сургут.

В 1986–1989 годах военные железнодорожники и эксплуатационный штат Сургутского отделения оборудовали участки Тюмень – Сургут – Нижневартовск и Ульт-Ягун – Сывдарма автоблокировкой, электрической централизацией и диспетчерским управлением. К 1989 году вторые пути были построены на всём протяжении Тюмень – Тобольск – Сургут.

Таким образом, модернизация железнодорожного транспорта Тюменской области успешно решила две стратегические задачи: обеспечила рост транзитных грузопотоков между восточными и западными регионами страны и создала транспортную основу для индустриализации Западной Сибири и формирования Западно-Сибирского нефтегазового комплекса.

Однако этот процесс имел свои особенности. Во-первых, он протекал медленнее, чем требовалось ростом промышленности. Во-вторых, постоянно ощущалась нехватка квалифицированных кадров. В-третьих, в отличие от других регионов, где модернизация начиналась с электрификации, в Тюменской области она завершалась ею. Этот исторический опыт подтверждает необходимость комплексного и сбалансированного развития всей транспортной инфраструктуры при освоении новых промышленных районов.скачать dle 12.1

---