Великая Отечественная война стала суровым испытанием для всех отраслей народного хозяйства Советского Союза, однако особая роль в обеспечении обороноспособности страны принадлежала железнодорожному транспорту. Железные дороги превратились в кровеносную систему фронта и тыла: по ним шли эшелоны с войсками, вооружением, боеприпасами и эвакуированным промышленным оборудованием. Данная статья прослеживает ключевые этапы перестройки управления железнодорожным транспортом в 1941–1945 годах и показывает, как логика военного времени привела к глубокой милитаризации отрасли — вплоть до введения персональных званий, знаков различия и форменного обмундирования, сближавших железнодорожников с кадровыми военными.

Двадцать второго июня 1941 года фашистская Германия вероломно напала на Советский Союз. Наступление велось в рамках плана «Барбаросса», утверждённого Гитлером ещё 18 декабря 1940 года и предусматривавшего разгром основных сил Красной армии за 2–3 месяца. В соответствии с планом молниеносной войны враг стремился парализовать работу транспорта. Утром 22 июня в Наркомат путей сообщения стали поступать тревожные новости с приграничных дорог. Нападению авиации подверглись Белостокская, Брест-Литовская, Белорусская, Винницкая, Ковельская, Кишиневская, Львовская, Литовская, Латвийская, Эстонская, Западная и Юго-Западная железные дороги. Ударам подверглись в первую очередь железнодорожные узлы, мосты и станции, чтобы нарушить мобилизационные перевозки и не дать советскому командованию перебросить резервы к линии фронта.

В первые часы войны перед железнодорожниками встали сложнейшие задачи. Прежде всего, требовалось обеспечить воинские перевозки, и 23 июня 1941 года вводится воинский график движения поездов. Уже в первые недели войны по железным дорогам осуществлялась беспрецедентная по масштабам эвакуация: на восток было вывезено свыше 1500 крупных промышленных предприятий, миллионы людей, запасы сырья и продовольствия. Железнодорожники работали по 16–18 часов в сутки, нередко под бомбёжками.

Постановлением Президиума Верховного Совета СССР, Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР от 30 июня 1941 года был образован Государственный Комитет Обороны (ГКО) во главе с И.В. Сталиным. В руках ГКО сосредоточилась вся полнота власти. Постановления ГКО имели силу законов военного времени. По решению Политбюро ЦК ВКП(б) при фронтах были введены должности уполномоченных НКПС, которые наделялись широкими правами. Они подчинялись непосредственно НКПС, а в части воинских перевозок, восстановления и заграждения дорог выполняли требования командующего фронтом. В подчинении уполномоченного находились соответствующие начальники дорог и восстановительно- эксплуатационные формирования НКПС, расположенные в пределах фронта. Такая двойная вертикаль подчинения позволяла гибко сочетать общесетевое управление с оперативными нуждами конкретного фронта.

Сложная обстановка, сложившаяся с связи с быстрым продвижением противника по советской земле, требовала строжайшей дисциплины. Для её поддержания в июле 1941 года на железнодорожном транспорте была введена персональная ответственность начальников станций, депо и дистанций за бесперебойное движение поездов; за срыв перевозок предусматривалась ответственность вплоть до уголовного преследования по законам военного времени.

14 февраля 1942 года ГКО и ЦК ВКП(б) принимает решение о создании Транспортного комитета при ГКО. Оперативным штабом Транспортного комитета стало центральное управление военных сообщений (ЦУП ВОСО) с соответствующими управлениями фронтов и их представителями на крупнейших узлах и станциях железных дорог. Это помогло мобилизовать ресурсы транспортной системы, обеспечило взаимодействие всех видов транспорта. Создание комитета явилось началом образования единой комплексной системы управления видами транспорта. В ведение Транспортного комитета вошли не только железные дороги, но и морской, речной, автомобильный транспорт и дорожное хозяйство, что позволяло планировать смешанные (мультимодальные) перевозки и устранять «узкие места» на стыках видов транспорта.

Только за 1941–1945 годы железнодорожный транспорт СССР перевёз порядка 20 млн вагонов воинских грузов; железнодорожные и восстановительные части восстановили и построили свыше 120 000 км главных и станционных путей, около 3 000 крупных мостов. Огромную роль в этом сыграли женщины и подростки, заменившие ушедших на фронт мужчин.

В конце 1942 года на военном направлении наметился коренной перелом: в конце ноября под Сталинградом Красная армия окружила главную группировку гитлеровских войск и к февралю 1943 года полностью ее разгромила; генштаб разрабатывал блокирование войск противника на Северном Кавказе. Обеспечение Сталинградского фронта боеприпасами, горючим и пополнением стало одной из самых напряжённых задач железнодорожников: в период с ноября 1942 по февраль 1943 года в район Сталинграда было подано свыше 300 тыс. вагонов с воинскими грузами.

В этот период особое значение имело поднятие духа армии, и 6 января 1943 года для личного состава Красной армии, а 15 февраля для личного состава ВМФ были введены погоны как символ верности воинскому долгу преемников славы русской армии. Возвращение погон, упразднённых после 1917 года, подчёркивало преемственность воинских традиций и укрепляло единоначалие в условиях тяжёлых боёв.

4 сентября 1943 года Президиум Верховного Совета СССР издает Указ «О введении персональных званий и новых знаков различия для личного состава железнодорожного транспорта». Указ был подписан Председателем Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калининым и Секретарём Президиума А. Ф. Горкиным. Таким образом железнодорожный транспорт фактически приравнивался по организационной структуре к вооружённым силам, а его работники получали статус, близкий к воинскому.

Во исполнение Указа Президиума 13 сентября 1943 года народный комиссар путей сообщения Л.М. Каганович подписал приказ № 711Ц, в котором говорилось: «Введение на железнодорожном транспорте персональных званий, новых знаков различия и форменного обмундирования является новым, ярким проявлением заботы Партии и Правительства и лично товарища Сталина о железнодорожном транспорте и железнодорожниках». Каганович занимал пост наркома путей сообщения с 1935 года; в феврале 1944 года его сменил И. В. Ковалёв, возглавлявший до этого Управление военно-эксплуатационных формирований НКПС.

Указом четко определялось деление работников транспорта на высший, старший и средний, младший начальствующий и рядовой состав и подчеркивалось, что железнодорожный транспорт по своей природе является системой строго централизованной, характер и структура которой ближе всего к организации военной. Согласно Указу вводились звания генералитета. Генеральские звания высшего командного состава железнодорожного транспорта определяли роль каждого как полновластного руководителя на своем участке.

Устанавливались персональные звания: для высшего начальствующего состава – генерал-директор путей сообщения, вице-генерал-директор путей сообщения 1 и 2-го ранга, генерал-директор движения, тяги, пути и строительства, связи и административной службы – все 1, 2, 3 ранга. Для старшего состава соответствующих служб: директор-полковник, директор-подполковник, инженер-майор (например, инженер – майор связи); для среднего начальствующего состава соответствующих служб: инженер-капитан, инженер-лейтенант; для младшего начальствующего состава соответствующих служб: техник 1, 2 , 3 ранга, старший бригадный, бригадный. Всех железнодорожников, которым не присвоено персональное звание, именовали работниками железнодорожного транспорта. Знаки различия представляли собой просветы и звёздочки на погонах по аналогии с воинскими, но с эмблемой железнодорожного ведомства. Цвет канта и просветов различался по службам: движение, тяга, путь, связь и др.

Форменная одежда разделялась на парадную и повседневную, последняя в свою очередь делилась на летнюю и зимнюю. Для генеральского состава предусматривались особые элементы формы: шитые золотом фуражки, генеральские петлицы и аксельбанты. Форма шилась из сукна тёмно-синего цвета, что отличало железнодорожников от армейской серо-зелёной гаммы.

19 апреля 1945 года народным комиссаров путей сообщения генерал-лейтенантом И.В. Ковалевым утвержден приказ № 403ц «О введении в действие Положения об общих обязанностях и взаимоотношениях личного состава железнодорожного транспорта». Приказ был издан за три недели до Победы и закреплял нормы поведения и субординации, которые должны были действовать и в послевоенный период.

В одном из пунктов Положения говорилось: «Железнодорожнику воспрещается находится на службе, на улице и в общественном месте (театре, кино и пр.) в неопрятном виде или неисправном обмундировании». Приказ подтверждал ношение знаков различия на погонах. Взаимоотношения между железнодорожниками характеризовались тем, что по своему служебному положению они «разделялись на начальников и подчиненных».

«Все железнодорожники, независимо от того, где они находятся на службе или вне службы, при встрече приветствуют своих начальников и старший по званию прикладыванием правой руки к козырьку фуражки; при встрече равных по званию они обязаны взаимно приветствовать друг друга… Подчиненные и младшие по званию обязаны приветствовать первыми. При приветствии запрещается держать левую руку в кармане, курить и т.п.».

В приказе оговаривались правила ношения форменного обмундирования, согласно им парадная форма надевается в следующих случаях: для присутствия на торжественных заседаниях; при представлении руководителям партии и правительства и своим начальникам; в дни революционных праздников: для присутствия на торжественных вечерах, официальных приемах и при посещениях театров.

Согласно положению наблюдение за выполнением железнодорожных правил взаимоотношений, поведения и ношения форменного обмундирования возлагалось на «непосредственных и прямых начальников, а вне службы – также и на старших по званиям».

Во всех случаях нарушения правил Положения железнодорожником, младшим по званию, старший по званию обязан сделать нарушителю указание о допущенном нарушении, даже если младший и не является подчиненным по службе старшему. При грубом нарушении выявляется фамилия и должность и сообщается о нарушении начальнику виновного.

В конце Положения была дана программа занятий по изучению правил взаимоотношений и взаимообращений «между начальниками и подчиненными». Эти занятия проводились в системе служебной подготовки наряду с изучением технической эксплуатации и правил безопасности движения.

Опыт 1941–1945 годов убедительно показал, что без чётко организованного, дисциплинированного и централизованного железнодорожного транспорта победа была бы невозможна. Милитаризация отрасли — от воинских графиков и уполномоченных НКПС при фронтах до персональных генеральских званий и форменных погон — стала не символическим жестом, а практической необходимостью, обеспечившей бесперебойное снабжение действующей армии. Введённая в годы войны система управления, субординации и профессиональной культуры железнодорожников во многом определила облик отрасли на десятилетия вперёд и остаётся важной страницей в истории отечественного транспорта.

О подвиге и работе железнодорожников Вы можете прочитать на страницах сайта:
о тюменских;
об ялуторовских железнодорожниках;
об эвакуации населения в Западную Сибирь по железной дороге;
Шлиссельбургская магистраль или «Коридор смерти»;
Железнодорожники станции Маслянская в годы войны;
Тюменские памятники железнодорожникам – фронтовикам;
Персональные звания железнодорожников в годы войны;
Тюменский памятник железнодорожникам фронта и тыла;
Ишимский бронепоезд на фронтах Великой Отечественной.

скачать dle 12.1

---