Аэросани-амфибия А-3 — советский катер-аэросани для перемещения как по открытой воде, так и по битому или твердому льду и снегу. Предназначены для перевозки грузов и пассажиров по воде на малых мелководных реках, зимой по снегу и льду в условиях бездорожья, а также в межсезонье в осенний и весенний ледоход.

Амфибии использовались для доставки почты, оказания медицинской помощи жителям отдаленных населенных пунктов, при проведении спасательных работ и в погранвойсках СССР.

Аэросани-амфибия А-3 сконструированы в 1961 году группой изобретателей под руководством инженера Глеба Васильевича Махоткина. Испытания первого образца прошли в 1961 году на Истринском водохранилище.

В 1962 году первый экземпляр был передан в опытную эксплуатацию. Одновременно шли доработки и совершенствования проекта. По результатам испытаний на серийные образцы устанавливался накладной редан, облегчающий выход на глиссирование. В 1964 году начат серийный выпуск катеров, через полгода уже было построено около сотни амфибий.

Создание аэросаней-амфибии А-3 было отмечено наградами ВДНХ в 1965 году. КБ А. Н. Туполева получило диплом первой степени, руководители проекта: Г. В. Махоткин — золотую медаль, В. М. Татаринов — серебряную, А. Д. Воробьев, В. В. Меркулов и В. Т. Жевакин — бронзовые.

Катер-аэросани А-3 мог эксплуатироваться как летом, так и зимой, так и в периоды межсезонья, когда другая техника использоваться не может.

Аэросани-амфибия А-3 демонстрировались в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, в странах соцлагеря, экспортировались в ряд стран.

А-3 строились на двух авиационных заводах СССР, всего было построено около 800 экземпляров. Аэросани-амфибия А-3 активно эксплуатировались до конца 1980-х годов, отдельные экземпляры продолжают работать и в 2010-е гг. в отдаленных труднодоступных районах.

Корпус судна металлический, клепаный, обтекаемой формы. Каркас состоит из поперечного и продольного силовых наборов, к которым крепится обшивка. Скользящее покрытие днища выполнено из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен дополнительно крепится болтами.

Корпус разделен на три отсека:
— носовой, в нем хранится якорь, находится автономный отопитель салона, а также размещается багаж;
— рубка с местом водителя и одним пассажирским местом;
— салон для четырех пассажиров, кресла могут быть демонтированы для размещения груза.
Кабина закрывалась двумя створками по бортам по типу самолетного фонаря.

В кормовой части корпуса под обтекателем устанавливался звездообразный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения с толкающим воздушным винтом. В корме размещался маслобак, двигатели имели систему смазки с «сухим картером».

На глиссерах ранних выпусков стоял двигатель М-11ФР мощностью 160 л.с. (применялся на самолётах По-2 и других), в процессе производства перешли на двигатели семейства АИ-14 мощностью 260 л. с. (самолеты Як-12, Як-18; вертолеты Ка-26 и другие). В сравнении с М-11ФР мощность авиамотора АИ-14 была избыточной, однако двигатель мог работать не на полных оборотах, что увеличивало его моторесурс.

В топливные баки, расположенные по бортам кабины, заливалось 350 литров авиационного бензина. Запас топлива позволял преодолевать:
— по рыхлому снегу с 650 кг груза на борту — до 500 км;
— по воде с 300 кг груза на борту — до 200 км.

Движителем являлся толкающий воздушный винт с закрылками, что увеличивало силу тяги на малой скорости. На ряде экземпляров для этой же цели применен сдвоенный воздушный винт.

Управление по курсу осуществлялось двумя вертикальными воздушными рулями, установленными на килях по бортам в кормовой части катера. Кили и воздушные рули также являлись ограждением воздушного винта. Когда катер шел на малой скорости в водоизмещающем режиме (корма при этом «проседала») рулевые плоскости оказывались частично погруженными в воду, что облегчало маневрирование и уменьшало циркуляцию. Нижние кромки рулей облегчали разворот на льду. Отклоняемые в разные стороны рулевые поверхности работали как аэродинамический тормоз. Благодаря такой компоновке минимальный радиус поворота на снегу не превышал шести метров, а диаметр циркуляции на воде — 20 метров.
Максимальная скорость по воде достигала 80 км/ч.
Максимальная скорость по снегу или льду достигала 100 км/ч.

Аэродинамика носовой оконечности способствовала тому, что встречный поток воздуха направлялся под днище, создавая экранный эффект. На большой скорости машина как бы приподнималась над поверхностью, сопротивление движению уменьшалось, а скорость увеличивалась. Малая удельная нагрузка на специально профилированное днище позволяло А-3 глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением, и передвигаться по битому льду и мелким водоемам глубиной до 5-10 см. Глубокий снег и наледи машина проходила на высокой скорости, не в ущерб комфорту пассажиров.

Обтекаемые формы корпуса, отсутствие выступающих частей, не только уменьшали сопротивление движению, но и позволяли машине проходить сквозь заросли кустарника и по редкому лесу.

Аэроглиссер мог буксироваться грузовиком по заснеженной дороге со скоростью не более 40 км/ч.

Тяжелые условия эксплуатации этой техники привели к тому, что до наших дней сохранились единичные экземпляры амфибии А-3. Некоторые из них были восстановлены силами питерского КБ Смирнова и переданы частным владельцам.

Источники:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Аэросани-амфибия_А-3