До конца XVI в. главная дорога в Сибирь шла через Урал от г. Соликамска по так называемому Лозьвинскому пути: «От Соликамска мимо Чердыни водным путем Вишерой через Камень, в Лозву, Лозвой в Тавду, Тавдой до Тобола, Тоболом до устья Туры, Турой до Тюмени». Длина этого пути приближалась к 2000 верстам.

Хотя русскому правительству известен был и другой путь в Сибирь. Так, в 1594 г. воеводе, князю Андрею Васильевичу Елецкому, был дан наказ, по которому он направлялся строить г. Тару с двумя письменными головами – Борисом Доможировым и Григорием Елизаровым, а также со 145 стрельцами под командой двух сотников – Самуила Лодыженского и Замятни Шокурова. Князь должен был соединиться в Тобольске с отрядами из Казани и Уфы. В их число вошли под командованием Мамлея Мальцова сотня казанских и свияжских татар, триста башкир и четыре сына боярских, а кроме них, той же Казани сотник Никита Карякин с полусотней польских казаков (т.е. пленных поляков, поступивших на казачью службу).

Команда Мамлея Мальцова отправилась из Казани через Уфу по прямой дороге через степь и в Тобольске соединилась с князем Елецким. Конечно, таким путем могла проследовать только крупная воинская сила. Г.Ф. Миллер отмечал, что дорога через Чердынь, Лозьвинский городок и Пелым была тогда наиболее безопасной. На Лозьве располагался склад для припасов, которые привозились туда зимой из Устюга и Сольвычегодска.

В 1597 г. соликамский посадский человек Артемий Бабинов «проведал» более близкую и удобную дорогу в Сибирь от Соликамска, минуя Чердынь до Верхотурья.

О том, что правительство уделяло большое внимание устройству проезжей дороги между Соликамском и Верхотурьем, свидетельствует грамота царя Бориса воеводе Василию Головину о починке новой дороги между Соликамском и Верхотурьем от 22 апреля 1599 г.

Г.Ф. Миллер встречал потомков Бабинова, которые жили в д. Чикмане в Верхотурских горах на «большой» дороге. Они очень гордились заслугами своего предка и хранили у себя жалованную грамоту царя Михаила Федоровича, присланную Бабинову за то, что он указал эту дорогу и сделал ее удобной для проезда. В этой грамоте от 9 января 1617 г., данной в Соликамск воеводе Богдану Лупандину, говорилось, что с Артемки Бабинова как «вожа» Сибирской дороги, Федор Иванович «с его деревнишк и двора, что на посаде у Соли Камской, в сибирские запасы и оброков никаких с него имати не велел, и велл ево во всех податех обольготить, и велел ему на той же новочистной Сибирской дороги на Ейве реке на льготе, и слооду устроити для проезду воевод наших и служилых и всяких людей… и по той де блаженные памяти царя и великого князя Федора Ивановича всеа Руси жалованной грамоте даны ему на ту вотчину грамоты при царе Борисе и при царе Василье, а велено де ему по тем жалованным грамотам владети по Ейве реке вверх от Сибирской дороги 20 верст да до Чикмана речки, и по Чикману вверх до взвоза Сибирской же дороги… пашнею и сенными покосы и всякими угодьи за его службу, что он в Сибирь прямую дорогу протравил и прочистил».

Бабиновский путь значительно сокращал расстояние между Соликамском и Тобольском. Если по прежней Лозьвинской дороге для проезда из Соликамска до Тобольска требовалось не менее 30 дней, то по новой дороге через Верхотурье ямщик с легкой кладью проезжал за 22 дня.

О значении верхотурской дороги пишет А.А. Преображенский. По его данным, за март – август 1625 г. верхотурская таможня пропустила 691 подводу торговых и промышленных людей. В 1635/36 г. «полозовое» взыскали с 965 подвод. А.А. Преображенский считал, что оживление движения по дороге от Соликамска к Верхотурью, вызванное, в частности, активизацией торгово-промышленной деятельности в Русском государстве, не прошло бесследно для уральского и западносибирского населения, что наложило свой отпечаток и на миграционные процессы. В августе 1671 г. по верхотурской дороге в Сибирь князю И.Ф. Щербатову встретились «извощики Соли Камской больши 30 человек». В 1709 г. через Верхотурье по делам тогово-промышленного характера прошло около 1500 подвод, чаще всего – на Ирбитскую ярмарку и обратно. Из них почти половина (722) принадлежала жителям Верхотурского, Соликамского и Кунгурского уездов. За 40 лет, считает А.А. Преображенский, число подвод, отпущенных урало-сибирскими жителями, почти утроилось.

Исследователь обращает внимание на то, что помимо указной Верхотурской (Бабиновской) дороги, на которой учреждены были ямы и поставлены таможенные заставы для взимания пошлин с товаров и проезжих людей и выполнения полицейских функций по пресечению прохода в Сибирь людей, не имевших проездных документов, т.е. беглых, использовались и другие пути. Так, в 1654 г. верхотурский воевода установил наличие дороги в Сибирь, на слободы, минуя Верхотурье, по которой ездили не только торговые и промышленные, но также и служилые люди. Последние особо свирепствовали, насильно забирая подводы у слободских крестьян. В числе нарушителей оказался «даурский посол» Дмитрий Зиновьев, которому понадобилось 35 подвод.

Но власти больше тревожил беспошлинный проезд. А.А. Преображенский считает, что первый запрет ездить в Сибирь «неуказными» путями датируется 1659 г.: тогда тобольский воевода обратился к туринскому, чтобы тот запретил выдачу подорожных до Москвы, минуя Верхотурье. Воевода ссылался на царскую грамоту от 16 декабря 1659 г., выданную в ответ на отписку верхотурского воеводы, который сообщал в Москву, что «наложена де из Сибири мимо Верхотурскую заставу вновь окольная дорога по слободам через Утку и Кунгур на Каму реку в разные города». По ней ездят «летним и зимним путем беспрестанно». Однако в царской грамоте не было решительного запрета на поездки по новой дороге, так как в ней была оговорка, разрешающая ездить новой дорогой на Верхотурье по особо срочным служебным делам.

С большей бдительностью стало относиться правительство к «недозволенным» дорогам в Сибирь в годы крестьянской войны. В 1671 г. надзор за движением за Урал усилился. А.А. Преображенский называет восемь запретов ездить «неуказными» дорогами во второй половине XVII в., не считая вышеназванного запрета тобольского воеводы, однако, как пишет исследователь, «шло время, а практический результат запретительных мер на „неуказных“ дорогах был, по-видимому, не очень заметен… Усилия властей в конечном счете не принесли успеха.„ Неуказные“ дороги продолжали существовать, их роль росла.

В середине XVIII в. путь в Сибирь через Кунгур – Екатеринбург был, наконец, узаконен, что вполне отвечало изменениям в размещении населения по обоим склонам Уральского хребта и успехам хозяйственного освоения этих краев. Хотя правительство и в XVIII в. постоянно подтверждало прежние запретительные указы о непроезде мимо Верхотурья, вплоть до наказания не только конфискацией товара, но и «ссылкой в каторжную работу вечно» (Указ 1739 г. и 27 сент. 1754 г.).

Итак, Верхотурье с 1598 г. в течение всего XVII в. и до 1763 г. оставалось главными воротами в Сибирь, через которые шли все официальные сношения Москвы с Зауральем. В XVIII в., с развитием Екатеринбургского горнопромышленного района, значение верхотурской дороги стало снижаться, и с 1763 г. ее сменил более короткий тракт, шедший из Москвы через Кунгур на Екатеринбург и из Екатеринбурга прямо на Тюмень.

Верхотурской дорогой официально пользовались до 1863 г., т.е. до упразднения уральских таможен. За этот период дорога от Верхотурья до Туринска тоже подвергалась исправлениям и улучшению маршрута. После построения Туринска через два года царь Борис в грамоте от 29 января 1602 г. туринскому голове Федору Фофанову со ссылкой на челобитье «туринских ямских охотников Семейки Якимова Кривошея да Фефилко Григорьева и во всех товарыщей своих место 50 человек» отметил, что по показаниям Епанчинского юрта татар десяти человек знают они прямую дорогу к Верхотурью от Туринского острога до Тагильского устья, по которой не надо переплывать и бродить реки. «А как те татары про тое прямую дорогу скажут, и ты б с ними послал ямщиков да стрельцов человек дву или трех да с ними дьячка и велел им тое прямые дороги досмотрити и урочища написати на роспись, и сколько по той дороге рк, и грязей, и сухих ровных мест и сколько от которова места до которова урочища верст. Да будет та дорога к Верхотурью пряма, и суха, и гладка, и впредь прибыльна. И ты б послал из служилых людей, из стрельцов и ис казаков и ямщиков, и волостных татар, сколько человек пригоже, а велел им, в которых будет местех на грязех, и на болотах, и на малых речках надобе, мосты намостить. И велел тою новою дорогою ямщикам к Верхотурь гоняти. А как тое дорогу татаровя укажут и вычистят, и ты б о том отписал и роспись той новой дороги прислал к нам к Москве и велел отписку и роспись отдать в приказе Казансково и Мещерсково дворца дьякам нашим Офоньке Власьеву де Нечаю Федорову».

В середине XVIII в. были построен укрепленные линии: Оренбургская, Пресногорьковская, Иртышская, Колывано-Воскресенская. Появилась возможность устройства сухопутного тракта в районах, подвергавшихся ранее опасности нападения с юга. В этих условиях Верхотурская дорога становится анахронизмом. Поэтому правительство закрывает в 1763 г. таможню в Верхотурье, и все движение переключается на Кунгур и Екатеринбург. «Тракт удобный, короткий, и к Кунгуру живописный», – так описывает его П.А. Словцов. Он отмечал, что эта дорога еще в 20–30-е гг. XVIII в. «находилась в ходу».

О верхотурской дороге в конце XIX в. И. Токмаков писал: «Ныне трактовая дорога пролегает в городе Верхотурье с одной северо-западной стороны. По ней только приходит и отходит почта на г. Екатеринбург через Благодатские, Нижнетагильские и в Богословские заводы; а прежняя дорога, пролегавшая к г. Туринску, давно оставлена, и по ней в летнее время сообщение совсем прекращено. Да и проложенная после, для сообщения с г. Ирбитью и прочими сибирскими городами, трактовая дорога, по снятию почтовых лошадей, считается проселочною и потому ныне не совсем удобна. Вообще после отмены таможни и проезда в 1863 г. г. Верхотурье остался в стороне от торговых путей».

О последствиях смещения тракта на юг для г. Туринска писал в 1862 г. И. Завалишин: «…самая Сибирь нанесла последний удар дальнейшему развитию Туринска. Сибирская дорога отодвинулась к юго-западу на Екатеринбург и Тюмень, и Туринск уже не мог подняться после этого нового подрыва его благосостояния. Но вид его носит до сих пор печать старины, какой не встретим уже ни в одном городе Тобольской губернии… Высокие крыши, почерневшие от времени дома, мертвая тишина на улицах, много церквей (6 и все каменные), монастырь; среди города никакого торгового движения».

От Тюмени тракт шел на Тобольск. Этот участок был одной из самых старых дорог Сибири. От Тобольска тракт направлялся к Таре. На этом участке еще в 1744 г. были учреждены от Тобольска до Тары 20 почтовых станций. На каждую станцию выставлялось по шесть лошадей от трех ямов – Демьянского, Самаровского и Тарского.

Дискуссионным является вопрос о том, когда Московский тракт пошел в обход Тары. Ф.С. Кузнецова считает ошибочным сложившееся в исторической литературе мнение о том, что в 1763 г. почтовый тракт был проведен в обход Тары по дороге от д. Готопуповой на притоке Ишима к слободе Абацкой, затем степью до слободы Тюкалинской, отсюда на восток около озер Матюшкина, Андрюхина, Пёстрого через Иртыш до д. Крутой. Отсюда дорога должна была идти прямо на восток до р. Еланки, притока Оми, и выходить к д. Назаровой и Тонтурской станции на существовавший тракт.

Ф.С. Кузнецова утверждает, что в 60-е гг. XVIII в. тракт оставался на прежнем месте, т.е. шел через Тару, так как перенос его на новое 400-верстное расстояние по безлюдной местности влек за собой дополнительные трудности в организации почтовой гоньбы.

Мы видим причину ошибки в том, что предложение бригадира Фрауендорфа в 1762 г. было принято вышеназванными авторами как окончательное решение вопроса об изменении направления тракта.

На самом деле 20 мая 1763 г. Сенат принял решение не переносить почтовый тракт на новую дорогу, а лишь принять меры к заселению ее крестьянами, ссылаемыми в Сибирь по указу 1760 г. в зачет рекрутов. В нем говорилось об учреждении новых путей с указанием мест и названий почтовых станций и деревень по дороге «… А как по приложенной к нему Соймонову при том рапорте от него генерал-майора Фрауендорфа карте».

Такой вывод вступает в противоречие с обнаруженной нами картой, составленной 27 февраля 1766 г. в Тобольской губернской канцелярии. На карте указаны селения по вновь устроенной дороге от д. Готопуповой через слободы Абацкую и Тюкалинскую до Тантуры, а тракт через Тару отмечен таким текстом: «Прежний почтовый тракт через Тару оставлен за неспособностью и далее 34 верст». Точно так же отмечен и тракт через Верхотурье к Тюмени: «Прежний почтовый тракт через Верхотурье от Соли Камской, оставленный за неспособностью и дальностью».

Итак, неясно: дорога через Верхотурье как почтовый тракт закрывается, но тракт через Тару продолжает действовать. Но в 1788 г. было проведено описание почтовых трактов всех губерний России, в том числе и Тобольского наместничества. Ценно это описание тем, что в нем приводятся данные прежнего положения, т.е. до 1788 г., и сведения на 1788 г. В итоге становится очевидным, что почтовое сообщение осуществлялось по такому маршруту: от г. Камышлова Пермской губернии через Тюмень – Тобольск – Тару – Каинск – Томск – Ачинск – Красноярск. Таким образом, точка зрения Ф.С. Кузнецовой подтверждается еще одним документальны источником. Вероятно, карта 1766 г. являлась картой-проектом, где были только намечены почтовые станции с предполагаемым числом ямщиков в каждой.

Возможностей у властей, центральных и местных, видимо, не хватило, чтобы почтовую гоньбу организовать в обход Тары. Публицист Семивский, давая маршрут или расписание главного пути от Санкт-Петербурга до Иркутска, ссылаясь на «Указатель дорог Российской империи» 1804 г., отмечал путь через Тару и при этом писал: «Проезжающие в Томскую и Иркутскую губернии так и купеческие обозы с товарами, нередко туда проезжают на Долматов монастырь, или бывший сего названия город в Пермской губернии и на Ишим, поворачивая для того с первой станции от Екатеринбурга из деревни Косулиной, в 10 верстах от нее вправо и после выезжают на большую дорогу, или главный, Сибирский, почтовый тракт за Тарою в деревню или зимовье Копьево, сокращая тем самым 220 верст.

Все ведомости о почтовых дорогах в Тобольской губернии показывают преобладающее число лошадей на станциях от Тобольска через Тару: в 1818 г. – по 7 пар почтовых лошадей, в то время как на уездных трактах к Ишиму и от Тюмени к Ялуторовску – по 3 пары.

Только в конце первой четверти XIX в. проект 1766 г. удалось воплотить в жизнь с некоторыми изменениями. По «Уставу сухопутных сообщений в Сибири» в 1822 г. изменялось направление почтового тракта, в основном соединившегося с той самой дорогой торгующих людей, о которой говорилось выше. Таким образом, Устав законодательно закреплял изменение маршрута тракта. А предшествовало этому событию письмо сибирскому почт-директору от М.М. Сперанского, отправленное из г. Иркутска 26 мая 1820 г., в котором он писал: «Прежде я имел уже честь объясняться с Вашим высокородием на счет почтовой дороги, идущей от Тобольска чрез Тару к Томску… нахожу, с одной стороны, что содержание Тарской дороги при малом населении весьма обременительно для жителей по качеству беспрерывно болотистого там грунта… и бесполезно, потому что, кроме почт, ни какого значительного сообщения по ней не происходит. При высоких снегах зимой две лошади рядом умещаться не могут. С другой стороны, [дорога] от Тюмени через Ишим, сделавшись главным трактом в Сибирь по торговым отношениям, требует учреждения там почтовых станций.

Казалось бы выгоднее:
1. Учредить ход почт от Тобольска чрез с. Готопупово прям на Абацкую слободу; отсюда в одну сторону до Ишима, в другую же или чрез Омск и Сыропятское селение по правому берегу р. Оми на д. Новоназарову, оставляя влево станцию Мурашеву Томской губ.: или чрез село Крупянское и деревню Копьеву на самую Мурашеву.
2. Учредить почтовые станции между Ялуторовском и Ишимом.
3. Уничтожить [дорогу], учрежденную к сему последнему городу от Истяцких юрт чрез село Малышевское.
4. Для хода почт в г. Тару оставить по одной паре лошадей между Готопуповою и Тарою, или же вовсе уничтожить там почтовые станции и обратить почты на Абацкую, село Крупянское, дер. Копьеву, Татмыцкое село и Мешковскую станцию.
Прибавка расстояния почти в 100 верст к усторннему городу почти не значит ничего в сравнении с теми усилиями и трудами, какие требуются для содержания дороги на 300 верст в местах неудобных.
5. Почту из Тары к Ишиму отправлять также чрез Копьеву и Крупянское: следственно, не нужно будет иметь между сими городами особенных станций.

Все сие относится до Тобольской губернии. Из двух прочих [губерний] представляется ныне нужным только изменить дорогу на двух последних станциях к Томску, направляя оную чрез село Ярское и дер. Батурину».

Но и это еще не было окончательным решением вопроса об изменении направления маршрута почтового тракта. После того как Омск в 1824 г. стал административным центром «Степного края», да и Западно-Сибирского генерал-губернаторства, Московский тракт в Западной Сибири значительно сократился, оставив в стороне Тобольск и Тару, выгнувшись несколько к югу на восток от Тюкалы для захода в Омск. С этого времени он стал проходить от Тюмени через Ялуторовск, Ишим (бывшая Коркина слобода), Тюкалу, Омск, затем вверх по р. Оми до с. Еланского. Западная часть его от Тюмени до Абацкой слободы оставалась в основном прежней, а центральная часть, от Абацкой до Омска, и восточная, о Омска до Еланского, обновились. На западном участке выпрямленного тракта от Тюмени до Абацкой насчитывалось 23 населенных пункта.

В первой половине XVIII в. на будущей центральной части тракта от Абацкой к Омску существовало всего четыре деревни, восточная часть, от Омска до Еланского проходила дугой вдоль р. Оми в течение 15 лет, с 1825 до 1840 гг., когда в порядке спрямления и обхода болотистых мест удалось провести более прямую дорогу через с. Юрьево и д. Кабурлы.

Как видим, почтовый тракт вплоть до первой четверти XIX в. непрерывно переустраивался, однако в 80-е гг. ХVIII в. он уже сложился и действовал как торговый. В это время уже были известны и проложены пути от Тюмени до Ялуторовска, Ишима, Омска и Каинска. От Тары до Ишима и Омска и по другим направлениям по ним, по описанию почтовых дорог империи, «почтовых отправлений не было». Однако в описании 1788 г. говорится об «особенной дороге торгующих людей», которая шла от Тюмени до Ялуторовска, Ишима, от него до слободы Тюкалинской, а от нее «по повороту купецкой дороги до станца села Крупянского», затем в зимовье Тарбулесское, Богданово, Нижнеомскую, с. Еланское, д. Усть-Тарку, д. Хохлово, с. Вознесенское, д. Турумову, с. Антошкино, с. Булатово и г. Каинск.

В то время по почтовой дороге от Тюмени до Каинска через Тобольск и Тару выходило 1157 верст, а по дороге «торгующих людей» – 791 верста, т.е. путь этот был короче почтового на 366 верст и им широко пользовались купцы и проезжающие. В 1825 г. эта дорога с небольшими изменениями и была признана почтовым трактом.

Не надо забывать, что почтовый тракт от Тюмени до Тобольска никогда не упразднялся. Власти в течение ХIХ ст. пытались улучшать пути сообщения на участке между Тюменью и Омском. В 1856 г. генерал-губернатор Западной Сибири Гасфорд специально организовал изыскания по улучшению дорог в Западной Сибири. По предложению инженер-майора Лазарева был выбран именно этот участок тракта. Майор Лазарев обращал внимание на то, что «это путь главный, почтовый, и частию коммерческий, не везде и не во всякое время удобный для проезда и по тому преимуществу при прочих требует скорейшего улучшения». Была составлена инструкция для проведения изысканий по улучшению почтовой дороги от Омска до границы Пермской губернии и вызваны инженерные офицеры из разных городов империи – Цешковский и барон Ган, которые и должны были произвести изыскания с целью дальнейших работ по обустройству полотна дороги.

Наиболее трудным делом было устройство тракта по Барабинской степи, где до 60-х гг. XVIII в. существовала опасность со стороны кочевников, потому что Бараба была очень слабо заселена русскими. Постепенное продвижение русских в Барабинскую степь началось одновременно с двух сторон – из Тарского и Томского уездов. В июне 1713 г. на левом берегу Оби по р. Чаусу был построен Чаусский острог. В 1716 г. около устья р. Оми была заложена Омская крепость.

В 1722 г. вдоль наметившейся через Барабу дороги был построены Убинский, Каинский и Усть-Тартасский форпосты. Дорога через Барабу не представляла собой сколько-нибудь устроенного тракта. Во многих местах она была топкая и кочковатая. Из-за ее плохого состояния и отсутствия станций с ямщиками проезд по Барабинской степи был трудным и долгим. Основной причиной медленного устройства тракта была малочисленность населения: некому было исполнять подводную повинность.

Правительство проводит определенные мероприятия с целью организации постоянного движения по тракту. Обслуживание проезжей дороги через Барабу Сибирская губернская канцелярия возложила на крестьян Чаусского острога, Тарского уезда и Ишимского дистрикта.

В 1747 г. в помощь чаусским крестьянам были назначены крестьяне Сосновского, Верхотомского острогов и с. Спасского, которые должны были обслуживать третью часть указанной дороги. В результате переселений в 50-е г. ХVIII в. в Барабинской степи появилось 53 деревни. Все населенные пункты располагались в полосе, где строился главный Сибирский тракт.

В итоге заселения лесостепных пространств Западной Сибири в 60 – 80-е гг. XVIII в. правительство сумело наладить постоянное движение по Московскому тракту через Барабу. Согласно Н.М. Ядринцеву, «окончательное создание тракта на Барабе, на протяжении 600 верст, выпало на долю тобольского губернатора Д.И. Чичерина, который в четыре года населил степь помещичьими крестьянами, сосланными «в зачет рекрут». В 1773 г. по тракту через Барабинскую степь от Чаусского острога до г. Тары П.С. Паллас проехал 600-верстный путь за четверо суток. В деревнях, расположенных по тракту, друг от друга на расстоянии 20 – 30 верст, без задержки меняли лошадей. От Чаусского острога тракт проходил к Томску через 11 населенных пунктов.

Сухопутная дорога между Томском и Красноярском к началу XVIII в. представляла собой верховую тропу. Прямую колесную дорогу между этими городами в 1737 г. Гмелин называл новой, возникшей, видимо, в связи с распоряжением Сената в апреле 1733 г. об устройстве правильной почты до Нерчинска. На ней были редкие почтовые станции и существовала смена лошадей, поставляемых по концам ее русскими, а в середине – татарами (за плату). Здесь в дальнейшем, как отмечал П.А. Словцов, «на расстоянии 557 верст семисотых брошено было несколько зимовьев, от времени до времени заселяемых ссыльными и за рекрутов посылаемыми, особенно в 1762 и 1763 гг. по случаю неурожая в Нерчинском краю».

В первой трети XVIII в. на этом пути чаще пользовались летней степной конской тропой через верховья Качи, Малого и Большого Кемчуга к низовьям Июса на реки Соксу и Урюп, оставляя Ачинск значительно севернее этой дороги. Но южная дорога от Томска до Красноярска просуществовала всего 25 лет, так как была излишне длинна, в некоторых местах (особенно у Красноярска) очень тяжела и слабо заселена русскими, стало быть, и небезопасна. Спрямленный тракт прошел через с. Кийское (ныне Мариинск) и Ачинск, несколько севернее старой дороги. В 1770 г. на тракте между Томском и Красноярском насчитывалось 22 населенных пункта. Г.Ф. Быконя нашел у Г.Ф. Миллера сведения, свидетельствующие о промерах прямого пути и установке верстовых столбов в Красноярском уезде до Томска, Канска и Нижнеудинска местными служилыми казаками еще в 1726 г.

На отрезке Красноярск – Иркутск тракт сложился также ко второй половине XVIII в., когда на нем «не ранее 1768 г. были устроены изрядные почтовые станции от Томска по дороге Иркутской». До середины XVIII в. Красноярско-Иркутский участок Московского тракта имел два направления: северная дорога выводила к Балаганску и достигала Иркутска по правому берегу р. Ангары; южная дорога, считавшаяся летней, стала основной, проходя восточнее Канска значительно южнее, чем старая зимняя (северная) дорога. В начале 70-х гг. XVIII в. на Красноярско-Иркутском участке Московского тракта находилось 40 населенных мест.

Таким образом, в Средней Сибири на расстоянии 790 верст от Боготола до Тулуна на Ачинском, Красноярском и Канско-Тулунском участках Московско-Сибирский тракт благодаря интенсивному заселению окончательно сложился к 80-м гг. ХVIII в. По устройству он стал соответствовать трактам Западной Сибири и Европейской России. Проезжая часть составляла 10 саженей, а по обе ее стороны было расчищено еще по 10 саженей для прогона скота. Станции размещались чрез 25 – 35-верстные промежутки.

Заселение тракта продолжалось в ХIХ в. В 1827 г. было принято решение об устройстве 22 казенных поселений из ссыльных в Канском, Ачинском и Минусинском округах Енисейской губернии. Раньше всего строительство казенных поселений развернулось в Канском округе в трактовых волостях Иланской и Рыбинской, во вновь создаваемых по главному Московскому тракту между селениями старожилов поселениях: Лавинском, Степановском, Бородинском, Елизаветинском и Ловати. К 1829 г. было выстроено 316 домов и размещено 1258 ссыльных. Строительство всех казенных поселений было завершено в 1837 г. Ю.В. Кожухов сделал вывод, что «енисейские поселения второй четверти ХIХ в. по существу ничем не отличались от иркутских, создававшихся в начале столетия».

Труднее шло устройство и заселение тракта в Иркутской губернии, особенно в Нижнеудинском уезде. К 1819 г. в Иркутской губернии было основано 62 казенных селения: в Нерчинском округе – 34, в Верхнеудинском – 7, в Иркутском – 3, в Нижнеудинском – 18 (по тракту от Нижнеудинска до границ Томской губернии). Не все они размещались на тракте, так как целью их создания было сельскохозяйственное, наряду с транспортным, освоение Сибири. Наспех построенные для поселенцев дома не отвечали требованиям крестьянского быта: были холодны, неудобны, каждый был рассчитан на два семейства, а семейств-то и не было: как правило, поселенцы были одиноки, в редком доме можно было видеть женщину.

А. Беляев свое впечатление о казенных поселениях описал так: «их пустынные улицы» наводят грусть: «… ни одного женского лица, ни одного ребенка, или кой-где, как исключение…». Бегство поселенцев не прекращалось. Иркутский губернатор писал в годовом отчете: «По Нижнеудинскому округу во многих селениях, расположенных по Московскому тракту, многие дома из построенных казною до 1820 г. для жительства поселенцев… остаются без жильцов опустелыми… по случаю побегов сих людей из новых своих жительств».

Таким образом, путем принудительной колонизации удалось заселить и устроить часть Московского тракта в Сибири. В этом и проявляется отличие от заселенной Европы, в которой можно было устраивать дороги где угодно за счет окрестного населения, в Сибири же, чтобы проложить дорогу, надо было ее заселить русскими, а параллельно этому технически обустраивать.

В первой половине ХIХ в. русские в Восточной Сибири селились преимущественно в ее средней и южной части, в лесостепи, примыкавшей к Московскому тракту, а также по долинам основных рек. В Енисейской губернии направление расселения крестьянства определялось двумя основными артериями этого региона – Московским трактом и р. Енисеем. В Ачинском округе наиболее густо были заселены притрактовые районы (по Московской, Минусинской и Ачинско-Енисейской дорогам), а также северные районы в бассейне р. Чулыма. В Канском округе самые лучшие земли лежали вдоль дороги от Красноярска на Канск и по правому берегу р. Енисея. Эти районы и стал в первую очередь объектом колонизации. К востоку от Канска тянулись сплошные массивы хвойных лесов, и потому русских поселений в этом направлении почти не было. Заселялись эти территории в основном не вольными, а ссыльными поселенцами.

В Иркутской губернии, так же как и в Енисейской, колонизовались земли по Московскому тракту и по главной реке – Ангаре, причем наибольшее скопление русского населения, а следовательно, и обрабатываемых земель наблюдалось в районе наибольшего сближения этих двух путей – сухопутного и водного, т.е. в Иркутском округе, крестьянское население которого в 1840 г. составляло 33534 чл., тогда как в Нижнеудинском – 13 482 чел. Нижнеудинский округ в северной его части, которая примыкала к тракту, был неудобен в сельскохозяйственном отношении, поэтому его пришлось колонизовать властям при помощи принуждения и за счет ссыльных.

Поселения по тракту в Енисейской губернии и Нижнеудинском и Иркутском округах Иркутской осуществлялись дополнительно в конце 20-х гг. XIX ст. под контролем специальных устроителей. Об окончательном устройстве поселений ссыльными в конце сентября 1831 г. в Иркутском округе было доложено в столицу 10 янв. 1833 г. Таким образом, процесс устройства деревень, станций и заселения Московско-Сибирского тракта от Тюмени до Иркутска проходил непрерывно в течение ста лет, начиная с 1733 г., и завершился в основном к 1833 г.

Источник: Катионов О.Н. «Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII – XIX вв.»: Монография. – Новосибирск: Изд. НГПУ, 2004. – 567 с.