Одним из важнейших условий полноценной жизни человека является питание. Оно в немалой степени создает настроение, работоспособность. Оно обеспечивает здоровое состояние человека и общества в целом. Острота этого процесса усиливается в момент разрыва с местом обычной жизни. Граждане CCCР дольно часто прибегали к услугам железнодорожного транспорта. Так, в 1988 г. в среднем каждый житель СССР, независимо от возраста, совершил только на железнодорожном транспорте 15,3 поездки в год.

Пользование услугами железнодорожного транспорта связано с отрывом от каждодневной привычной среды обитания человека. Чтобы создать в этом плане достаточную комфортность, было организовано общественное питание.
Организация питания является одним из существенных элементов в сфере услуг на железнодорожном транспорте. По субъекту организации питания способы можно разделить на несколько групп.

Это – государственные (ведомственные) структуры. В их рамках были организованы привокзальные рестораны, кафе и закусочные, а также сеть ларьков, которые располагались как в залах ожидания вокзалов, так и на привокзальных площадях и перронах. Все эти формы были представлены на главных вокзалах железных дорог, например, на пассажирских станциях Новосибирск-Главный, Омск, Тюмень, Барнаул, Кемерово, Томск, Новокузнецк и т. д. Размеры зданий вокзалов позволяли разместить их. В крупных городах положение укрепляли продовольственные магазины, которые располагались недалеко от вокзалов.

На средних и малых станциях размеры, число подобных форм были скромнее. Дефицит таких точек преодолевался старым способом организации питания на вокзалах: путем образования мини-базарчиков. Они создавались стихийно жителями окрестных домов на перронах. Выносили домашнюю снедь: булочки и пирожки, вареное мясо кур, овощи, летом и осенью – свежие, в остальное время – обычно соленые (огурцы и т. п.).

Электрификация железных дорог (а основная полоса этого процесса выпала на конец (1950-х – середину 1970-х гг.) дала жизнь новой форме обслуживания пассажиров на вокзалах – электрокипятильникам. Например, на вокзалах Асино, Томск-1 и Томск-2 такие приборы были в 1966 г. Однако в целом система не смогла предложить оборудования и технологии, которые позволили бы комплексно механизировать и автоматизировать процесс приготовления пищи и обслуживания и отказаться от ручного труда.

Каковы же качественные возможности этих точек? На более или менее крупных вокзалах размещались рестораны. Но цены в них были достаточно высокие, а обслуживание – не очень быстрое. В зданиях вокзалов располагались также буфеты, продуктовые ларьки – на перроне, но они не позволяли получить полноценный обед или ужин. Общепит не справлялся со спросом. Поэтому часть пассажиров питалась самостоятельно в залах ожидания и на перронах продуктами, которые приносили с собой из дома или покупали в магазинах, в том числе расположенных в окрестностях вокзалов.

Часть пассажиров небольшого и даже среднего достатка предпочитали посещение железнодорожных рабочих столовых. Подкупал статус рабочей столовой – относительно недорогая еда (хороший обед стоил около 50 копеек при массовых зарплатах до середины 1980-х гг. от 70 до 300 рублей). Правда, такие столовые обычно находились вне вокзалов, в других зданиях станций. Снабжение вокзальных государственных (системы МПС) точек общепита было централизованным. Но не редкой была и такая картина, которую представил документ по железнодорожному вокзалу на станции Киселевск, построенному ещё в 1920 г., где не была организована торговля и возможность горячего питания пассажиров, а работа киосков вызывала лишь нарекания пассажиров.

Были ещё более старые вокзалы. Так, на станциях Называевская, Корниловка, Любинская, Мариановка здания вокзалов были построены ещё в 1910–1915 гг. Они устарели, потому были не в состоянии предоставить даже советского комфорта последних десятилетий прошлого века. Даже краевой вокзал в Барнауле, рассчитанный на оборот в 2300 пассажиров в сутки, уже в конце 1960-х гг. «перерабатывал» в среднем в тот же отрезок времени более 15 тысяч, а в летнее время – более 20 тысяч человек. И это было типичным для многих западносибирских вокзалов. Поэтому обычным явлением была скученность посетителей на вокзалах, среди которых были не только ожидающие рейса и прибывшие пассажиры, встречающие и провожающие, стихийно ночующие, но и асоциальные элементы.

На протяжении 1960–1980-х гг. положение осложнилось. Повышение доходов граждан (скромное по меркам начала XXI в., но весомое по сравнению с 1940–1950-ми гг.) привело к отказу от домашнего хозяйства товарной ориентации. К тому же так называемый малый бизнес в советской системе носил полулегальный характер и не поддерживался государством. Всё это привело к резкому сокращению частной торговли на станциях.

К середине 1980-х гг. в зоне действия Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог действовало 13 ресторанов и кафе. В их числе ресторан на станции Новосибирск-Главный, хозрасчетное предприятие вагонов-ресторанов станции Новосибирск, ресторан станции Татарская, кафе станции Барабинск, ресторан станции Омск, хозрасчетное предприятие вагонов-ресторанов станции Омск, ресторан станции Барнаул, ресторан станции Бийск, ресторан станции Рубцовск, комбинат питания станции Кемерово, ресторан станции Тайга, хозрасчетное предприятие вагонов-ресторанов станции Новокузнецк, ресторан станции Томск. Все они находились в ведении Министерства торговли РСФСР, что осложняло и оперативную связь структур, работающих на железнодорожном транспорте.

Чтобы преодолеть это противоречие, с 1983 г. Совета министров СССР начал принимать специальные решения. Так, 22 августа 1986 г. Совет министров СССР принял распоряжение «О мерах по совершенствованию организации питания пассажиров на железнодорожном транспорте».

Согласно этому документу, с 1 января 1987 г. рестораны Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог выводились из ведения Министерства торговли РСФСР и подчинялись Главному управлению железнодорожных ресторанов МПС СССР.

Одним из способов улучшения положения с продовольственным обслуживанием виделся в годы «перестройки» режим хозрасчета. С 1988 г. он стал повсеместным. Новые условия заставили управленцев от общепита активно заниматься самоснабжением. Но механизм был ещё таков, что хозяйственники не всегда успевали вовремя заключить договоры с выгодными поставщиками, да и сам принцип дохода в условиях неорганизованности потребителей ориентировал на прибыль и «вымывал» дешевые и доступные продовольственные товары. В результате цены стали расти, меню в рабочих столовых скудеть. Руководство не знало, что предпринять. Одну из немногих статей, посвященных рассматриваемой проблеме, автор завершил словами: «…Круг …замкнулся. Все признают, что нужен буфет на вокзале, но, когда доходит до дела, все руководители кивают на соседа».

Так обстояло дело «на земле». А как же обстояло положение в поездах? Питание в них складывалось из нескольких составляющих. Первое – самоснабжение. Второе – пользование услугами проводников (бесплатный кипяток, чай с сахаром, редко печенье). Третье – разнос (обычно раз в сутки) горячего «первого» и «второго», печенья, напитков и тому подобного из вагонов-ресторанов. Четвертое – посещение вагонов-ресторанов.

Для пассажирского движения характерна сезонность. Напряженность движения в летние месяцы обостряла проблему укомплектованности проводниками, снабжения вагонов водой, обработку посуды. В составе фирменных, скорых и пассажирских поездов дальнего следования были вагоны-рестораны. Они отражали спрос на комфорт в пути и уровень его достижения.

Вагоны-рестораны объединялись в специализированные хозрасчетные предприятия, например, Омское, Новосибирское. На уровне МПС СССР они подчинялись Главному управлению железнодорожных ресторанов. Так, на Кемеровской железной дороге насчитывалось 48 вагонов- ресторанов. Они работали на всех 8 направлениях дальнего следования, которые обслуживали пассажирские поезда Кемеровской железной дороги.

В работе по продовольственному обслуживанию пассажиров действовали противоположные тенденции. С одной стороны, в отчетных документах представлялось улучшение качества работы вагонов-ресторанов, повышение качества приготовления пищи, расширение ассортимента блюд, создание запасов продовольствия на базах, но, с другой стороны, время от времени органы народного контроля напоминали руководству, например, на станции Новокузнецк, о фактах несоблюдения правил хранения продуктов, антисанитарии на кухне, отсутствии доски для нарезки колбасы.

Снижение уровня комфортности к середине 1980-х гг. (1983–1984 гг.) косвенно подтверждал факт невыполнения плана оказания услуг населению. Повинуясь закону рынка, ориентирующего на получение прибыли из всякой деятельности, в вагонах- ресторанах поездов, формируемых на Новокузнецком отделении Кемеровской железной дороги, и даже отдельными проводниками была организована продажа спиртного во время движения. Всё это в той или иной степени осознавалось. Работали контролирующие органы. Составлялись представления. Надо признать четкую работу системы санэпидемстанций.

Заболеваний вследствие питания в зоне железной дороги в Западной Сибири зафиксировано не было. Но это в массовом сознании не смогло заменить недостаточный уровень обслуживания пассажиров. К тому же сфера питания пассажиров на транспорте как элемент социальной структуры пользовалась «остаточным» вниманием.

Такое внимание, а также рост социальной пассивности в обществе привели к некоторым наиболее типичным формам брака в работе железнодорожного общепита. Доступные источники именуют их частными недостатками и не называют степень их социальности. Это нечеткая работа ресторанов в плане обслуживания клиентов, случай «экономии» продуктов питания директором вагона-ресторана поезда Киев – Тюмень на 6 тыс. рублей. Много это или мало? Для справки: в первой половине 1980-х гг. это была без полутора тысяч стоимость новой «вазовской модели».

Даже относительно ресторана вокзала на станции Новосибирск-Главный отмечался факт затянувшегося ремонта, бедность ассортимента блюд, очереди у автоматов с питьевой водой, вызванные, в частности, дефицитом стаканов у автоматов (на 3–5 автоматов 1 стакан). Отмечались случаи нарушения снабжения ресторана на станции Барнаул в начале 1980-х гг., факты сокрытия книги жалоб и предложений от посетителей, плохое качество работы эксплуатационников, недостатки в организации подготовки пищи (без детализации). Какова частота подобных нарушений?

Регулярных официальных мониторингов власть не вела. Но по косвенным свидетельствам можно утверждать, что они среди прочих групп претензий находились на втором месте, входя в группу «плохое обслуживание» и составляя долю в 12,96 %. На 1-м месте (27,78 %) группа, объединяющая недостатки «грубость проводников». На 3-м месте была группа «нарушение санитарного режима проводниками» (11,11 %). На 4-м месте (5,56 %) – группа недостатков «получение взятки и на употребление спиртных напитков проводниками».

Ещё одной проблемой в пассажирских поездах 1960–1980-х гг. было освобождение от стеклотары, продуктовые жидкости в которой брали с собой пассажиры. В такой таре проносили товар работники вагона-ресторана, пассажиры брали такой товар в припутевых продуктовых киосках. Торговые точки принимали пустую стеклотару неохотно: если товар реализовывался, то получался доход, а принимать тару обратно означало расставание с частью такого дохода и уменьшение конечной выручки. А заводам тара была нужна…

Здесь-то появлялась ниша для «теневого» предпринимательства – перекупщиков. Они скупали пустые бутылки у проводников, пассажиров или собирали, а потом сдавали в пункты приема стеклопосуды. Такой перекупщик, например, работал в поездах, проходивших через Томск. Это был студент-вечерник Томского инженерно-строительного института Николай Шабунин. Доход складывался таким образом: принимал перекупщик тару по 12 копеек за бутылку, а сдавал – по 20 копеек. Официальная пропаганда рассматривала это как нечестную наживу, спекуляцию. Был организован рейд работников сотрудников отдела по борьбе с хищениями социалистической собственности (ОБХСС) и сотрудников газеты «Комсомольская правда». Эту деятельность пресекли, но проблемы использованной стеклопосуды так и не решили.

Таким образом, последние советские реформирования не смогли решить проблему питания в зоне железнодорожного транспорта и полного удовлетворения от нахождения в поездах пассажиры не испытывали. Они ждали лучшего и, учитывая многие другие обстоятельства, за систему не держались.

Источник: С. Е. Мишенин «Организация питания пассажиров в полосе железных дорог Западной Сибири в 1965–1991 гг». Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2015. № 3 (7). С. 36–40.
Фото: Жак Дюпакье, 1975 г.