Одно из старейших судостроительных предприятий Западной Сибири — Тюменская судоверфь — начало строиться в 1928 году на базе филиала Балтийского завода. Полностью строительство было завершено в 1931 году. На стапелях предприятия собирали как несамоходные, так и самоходные суда, баржи и пароходы для Обь-Иртышского бассейна.

В конце 1930-х годов тюменские судостроители начали выполнять заказы для Военно-Морского Флота. Нападение фашистской Германии на нашу страну стало началом суровых испытаний, выпавших на долю тюменских корабелов.

С первых дней войны тюменские корабелы приступили к работе над срочными заказами для нужд армии и флота.

Приказом Наркомата судостроительной промышленности от 7 октября 1941 года перед тюменцами была поставлена задача изготовления полупонтонов с верхним металлическим покрытием — парков Н-2-П для Главного военно-инженерного управления Красной Армии. Уже 20 ноября 1941 года директор верфи В.В. Никифоров сообщил, что коллектив приступил к изготовлению двух опытных образцов полупонтонов из имеющегося металла. Кроме этого судостроителям поручили изготовление корпусов мин калибра 50 и 82 мм, а также боеголовок для реактивных снарядов М-13.

В первые дни войны инженер завода К.В. Лемешев разработал проект «плавучей танковой батареи». Она представляла собой судно газогенераторного типа водоизмещением 120 тонн при скорости 20 км/ч. По замыслу инженера-конструктора «плавучая танковая батарея», имея на борту два танка Т-60, зенитное орудие и два пулемета, могла использоваться для десантных операций и при ведении оборонительных боев. Главный инженер Тюменской судоверфи Шишкарев сообщил об этом проекте в Наркомат ВМФ адмиралу Н.Г. Кузнецову и направил его для рассмотрения в Главный Морской штаб. Однако 11 ноября 1941 года реализация этого проекта в сложнейших условиях начального периода войны была признана нецелесообразной.

Задачей тюменских корабелов во время войны стало строительство торпедных катеров. Еще 28 августа 1941 года заместителю Наркома судостроительной промышленности И.П. Белову были представлены «Соображения по организации производства торпедных катеров на Тюменской судоверфи». В этом документе говорилось: «Согласно постановления ГКО № 473 с.с. от 13.08.1941 и приказа НКСП № 260 с.с. от 14.08.41 на Тюменской судоверфи должно быть организовано производство торпедных катеров XI серии бис».

Осенью 1941 года в Тюмень эвакуированы Ленинградский завод № 363, Московский завод № 445, Керченский завод № 532, катеростроительный цех № 7 Херсонского завода имени Коминтерна, а также часть оборудования с Рыбинского завода № 341, Ленинградского завода № 194 им. А. Марти, Зеленодольского завода № 340. Эти предприятия Наркомата судостроительной промышленности и были объединены на базе Тюменской судоверфи. Приказом НКСП № 350 от 31 декабря 1941 года объединению было присвоено наименование «Тюменский завод № 639 НКСП». К этому времени на заводе работало всего 977 человек, т. е. 46 процентов от штатного состава.

Важнейшими цехами предприятия стали: механический № 5, корпусной № 7 и монтажный № 10. Несмотря на чрезвычайные трудности, нехватку рабочей силы и электроэнергии, в Тюмени началось строительство торпедных катеров Г-5-ХІ-бис конструкции А.Н. Туполева. Производственная программа на 1941 год предусматривала выпуск 19 катеров.

Во второй половине года тюменцы занимались достройкой и вводом в строй катеров, прибывших с эвакуированных предприятий. В корпусном и монтажном цехах к тому времени находились 13 катеров Г-5-116 с Керченского завода и 4 Г-5-ХІ-бис из Рыбинска; ТК-214 и ТКА-215, также привезенные из Рыбинска, были подготовлены к спуску на воду.

Коллектив трудился самоотверженно, не считаясь со временем, но трудности, которые испытывали судостроители, побудили руководство завода обратиться к заместителю наркома ВМФ адмиралу Л.М. Галлеру и начальнику Управления кораблестроения инженер-контр-адмиралу Н.В. Исаченкову с просьбой о содействии в укреплении материальной базы предприятия. В письме прямо указывалось, что «завод № 639 в настоящее время (декабрь 1941 года) является единственной базой постройки торпедных катеров для ВМФ».

В города, где находились судостроительные заводы, для ознакомления с ходом работ на местах была направлена комиссия Наркомата ВМФ. Побывала она и в Тюмени. Контр-адмирал Никитин вспоминал:«Этот завод мы посетили в конце нашей командировки. Работа здесь только начиналась. На стапелях ремонтировали поврежденные в пути корпуса катеров Г-5, приступали к их достройке. Инженер Вадим Михайлович Бурлаков, в прошлом начальник цеха торпедных катеров на Ленинградском заводе, руководивший здесь производством, просил ускорить доставку алюминия для корпусов и моторы».

Меры были приняты, и положение выправилось. В декабре 1941 года и начале 1942-го подвели первые итоги. Работавшие на заводе 1193 человека достроили 16 торпедных катеров (заводские номера ТКА-201-216) и три разборные баржи водоизмещением 250 тонн. Все они были приняты инженерами ОТК предприятия и военпредами отделения Контрольно-приемного аппарата управления кораблестроения ВМФ, которое возглавляя инженер-подполковник И.Д. Симоненко.

Спущенные со стапелей катера первоначально предполагалось испытывать на реке Туре. Однако от этого варианта пришлось отказаться, так как весь туринский фарватер был усеян топляком. Поэтому катера грузили на железнодорожные платформы и отправляли в район Перми на реку Каму. Там под руководством опытного инженера-корабельщика, а точнее, катерника, военпреда завода, капитана 3-го ранга Хачареса Мкртычевича Чахальяна и проводились ходовые испытания. После их завершения катера отправлялись на фронт.

Во время битвы на Волге тюменцы доставили в город Горький на базу Волжской военной флотилии катера ТК-203, ТК-217, ТКА-221, ТКА-222, ТК-224, ТК-228. Эшелоны с готовой продукцией регулярно уходили из Тюмени на Черноморский флот, в город Поти, на Балтику — в Ленинград и во Владивосток.

С октября 1942 года на завод стали поступать американские двигатели «Паккард» и «Холли-Скотт», полученные по ленд-лизу. Они устанавливались на катера вместо отечественных ГАМ-34, но, как оказалось, были крайне ненадежны в работе.

Установка иностранных двигателей повлекла за собой изменения в конструкции винтов и некоторых видов катерного оборудования. Тем не менее эта проблема была решена. Кроме того, в течение 1942 года на заводе шло переоборудование части катеров в артиллерийские. Вместо торпедных аппаратов БС-7 на них устанавливались установки для реактивных снарядов РС М-8-М.

В конце 1942 года инженер-контр-адмирал H.В. Исаченков приказал: «Торпедные катера дюралевые, подлежащие сдаче в IV квартале 1942 года в количестве 23 единиц, по готовности следует грузить, согласно распоряжению ГМШ ВМФ:
1. 4 ТК — на ТОФ;
2. 13 единиц с РС — Волжской флотилии в г. Горький;
3. 6 единиц по готовности законсервировать и хранить на заводе в г. Тюмени до весны 1943 года, а весной отгрузить по особому распоряжению командования КБФ».

Однако вместо 23 катеров тюменцы ввели в строй 16. Поэтому наступивший 1943 год был для них чрезвычайно напряженный. Новый директор завода В.В. Евграфов провел ряд совещаний по выправлению создавшегося положения. Одновременно с постройкой катеров типа Г-5 на заводе началась разработка проекта нового торпедного катера типа 123-бис с повышенной мореходностью, увеличенной дальностью плавания, отвечающего требованиям боевого опыта использования. В его основу были положены технические данные торпедного катера С-505, построенного на Ленинградском заводе № 194 и прошедшего испытания еще накануне войны.

Пуску катера 123-бис в серийное производство предшествовала напряженная работа. В.В. Евграфов считал, что «постройку 123-го проекта нельзя рассматривать в отрыве от повседневной деятельности и технологию надо создавать всем коллективом. Разработка проекта нового катера шла в тесном контакте с 12-й лабораторией ЦАГИ и коллективами ЦКБ-32 и ЦНИИ-45. Большую помощь оказали тюменцам в работе над ними инженеры ЦКБ-32 Н.П. Красильников, П.И. Топтыгин, Н.И. Боброва. 30 января 1943 года главный конструктор завода Ф.С. Ливенцов и начальник КБ Юхнин доложили, о завершении работы над проектом, а 21 апреля 1943 года адмирал Л.М. Галлер утвердил его, и катер был запущен в серийное производство.

Таким образом, завод № 639 стал выпускать катера двух типов: Г-5-ХІ-бис и 123-бис «Комсомолец» в двух вариантах — с трубными аппаратами и без них. Тактико- технические данные катеров различались только торпедными аппаратами и двигателями: отечественными и американскими.

Адмирал И.С. Исаков предлагал перейти на постройку 123-бис с 1943 года, но руководство завода, взвесив свои возможности, заявляло, что постройка серийных катеров типа «Комсомолец» развернется в 1944 году. В течение всего 1943 года основной продукцией тюменских корабелов продолжали оставаться катера Г-5.

На заводе ширилось и росло движение стахановцев, ударников и двухсотников. Коллектив завода самоотверженно трудился во имя победы. В 1943 году на заводе насчитывалось 215 стахановцев, 168 ударников и 59 двухсотников. Многие рабочие получили звание лучшего по профессии. Среди них были: строгальщик Александр Степанович Белобородов, слесарь Михаил Анатольевич Богатов, сборщик Михаил Николаевич Голубев, мастер достроечного участка Геннадий Алексеевич Новиков и многие другие.

Между тружениками тыла и моряками-катерниками установились деловые, дружеские связи. В одном из писем, направленных на действующий флот, заводчане писали: «Наш коллектив может гордиться тем, что изготовленные его руками катера громят немецко-фашистских пиратов как в водах Черного моря, так и на Балтике...»

Выпуск Г-5 возрастал с каждым днем. Шло совершенствование специального оборудования: комплектов дымовой аппаратуры ДА-7, аппаратуры автоматического управления курсом «Янтарь-3». Продолжались поставки по ленд-лизу. На катере ТК-123 была впервые установлена спаренная пулеметная установка «Кольт» из США.

Заводские бригады, сдававшие катера в строй, очень часто трудились в экстремальных условиях. Ответственный сдатчик завода И.А. Новиков докладывал главному инженеру завода В.М. Бурлакову: «Работа проходила в условиях налетов авиации противника во время пребывания на Черном море, но тем не менее испытания закончены, акты подписаны, катера — в строю!»

После испытаний, проходивших в течение всего 5 дней, катера отправлялись на фронт. Сдаточная база завода была открыта в Батуми, что ускорило процесс сдачи катеров в строй.скачать dle 12.1