Товарный паровоз 0-5-0 серии "Эу"
Опубликовал: dokaspez, 14-03-2018, 19:17, Техника и вооружение , 1 305, 0
В 1912 году конструктор В.И. Лопушинский и КБ Луганского паровозостроительного завода создали новый паровоз типа «0-5-0», один из наиболее надежных грузовых паровозов, приспособленных для условий эксплуатации на всей сети железных дорог России.
Этот паровоз получил обозначение серия «Э». Это был первый в мире локомотив, изготовленный по калибрам, что исключало ручную подгонку деталей при сборке. По количеству построенных локомотивов (около 12000) и по общей продолжительности выпуска (с 1912 по 1957 год включительно) паровоз серии «Э» является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения. Паровозы серии «Э» имели настолько удачную конструкцию, и обладали настолько большими ресурсами для последующих модернизаций, что они с небольшими изменениями выпускались серийно на протяжении 45 лет, неоднократно улучшаясь за это время.
После окончания гражданской войны Советское государство всерьез взялось за обновление народного хозяйства, в том числе – технического парка железнодорожной техники, в том числе и паровозов серии «Э». Так, еще в 1915 году во время испытаний этих локомотивов, проведенных на Северо-Донецкой железной дороге, впервые было установлено, что паровоз серии «Э» имеет недостаточную температуру перегретого пара. В 1925 году в Научно-экспериментальном институте Наркомата путей сообщения СССР, где приступили к работам по усовершенствованию паровозов этого типа, вновь был отмечен этот недостаток, что и послужило основанием для проведения модернизации паровозов серии «Э», выполненной Брянским паровозостроительным заводом.
В усовершенствованном варианте паровоза четырехтрубный двухоборотный пароперегреватель Шмидта заменили шеститрубным однооборотным пароперегревателем С.М. Чусова; количество жаровых труб увеличили с 25 до 32, а дымогарных – снизили со 188 до 157 при сохранении их основных размеров; поставили водоподогреватели питательной воды поверхностного типа или смешения, питательный колпак и грязевик. Это позволило повысить температуру перегретого пара у паровозов с новым пароперегревателем С.М. Чусова, в среднем, до 350°С (вместо 300°С у паровозов серии «Э»). Кроме того, конструкторские изменения привели к повышению сцепного веса паровоза, т.е. усилили величину тягового сцепления между колесами и рельсовыми путями с 80,6 до 85,6 тонн.
Таким образом, была создана новая модификация достаточно экономичного паровоза грузового парка. Модернизированный паровоз получил новое название – «серия Эу (усиленный)». Полное его обозначение состояло из буквенной серии Эу, цифровой трехзначной серии (например – 680) и двузначного номера (например – 96). Паровозы по новому проекту серии Эу начали собирать с 1926 года на Коломенском, Луганском, Харьковском и Брянском паровозостроительных заводах. Впоследствии, в процессе заводских ремонтов паровозов серии «Э» выпуска до 1926 года на них устанавливали новые трубные решетки и огневые коробки с разбивкой под 32-трубный пароперегреватель. Таким образом, эти паровозы серии «Э» с четырехзначными номерами по экономичности приблизились к паровозам серии «Эу», хотя индекса «у» после переделки они не получили. На всех, без исключения, паровозах серии «Э» установили золотники Трофимова, дававшие, благодаря очень легкому беспарному ходу, значительную экономию топлива.
Тактико-технические характеристики:
Масса и скорость железнодорожных составов постоянно росли, поэтому для увеличения запаса песка почти на всех паровозах серий «Э» и «Эу» была увеличена высота песочницы до уровня паровых колпаков, кроме того, на многих паровозах, предназначенных для угольного отопления, узкие дымовые трубы впоследствии заменили более широкими, которые увеличивали тягу.
Всего с 1926 по 1932 год было изготовлено более 2200 паровозов «Эу», причем большинство паровозов этой серии произвел Харьковский паровозостроительный завод. Паровозы серии «Эу» средней мощности предназначались для обслуживания пассажирских и грузовых составов на железнодорожном транспорте. Вместе с паровозами серии «Э» паровозы серии «Эу», являясь основным типом грузового локомотивного парка, выполняли в 1930-х – 1950-х годах большую часть грузоперевозок на всех важных направлениях железных дорог европейской части СССР, вытеснив из них маломощные и неэкономичные паровозы устаревших серий, и, в первую очередь, серий «Щ» и «Ов». В 1930-х годах базовый проект паровоза серии «Э» продолжал последовательно улучшаться.
В 1931–1934 годах в Советском Союзе выпускались паровозы новой серии «Эм» (модернизированный), а в 1934–1941 годах – «Эр» (реконструированный). Во время войны из этих паровозов формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, в целях бесперебойного обеспечения, главным образом, воинских перевозок, работавших в условиях отрыва от основных и оборотных депо, на прифронтовых линиях; подвергавшихся интенсивному разрушающему воздействию со стороны авиации противника и ускоренному восстановлению.
Таким образом, эти относительно простые конструктивно, но достаточно надежные и мощные паровозы всех серий «Э», способные работать на любом виде топлива, стали основными фронтовыми паровозами в годы Великой Отечественной войны, сыграв важную роль в обеспечении Победы.
Паровоз серии «Эу» образца 1912 года (заводской № 680-96), экспонируемый в Центральном музее Великой Отечественной войны, построен в 1928 году на Коломенском паровозостроительном заводе, а его тендер (заводской № Э-4017) – в 1929 году. В предвоенный период он эксплуатировался на многих отделениях железных дорог СССР. В годы Великой Отечественной войны этот паровоз находился на оккупированной территории, на Юго-Западной железной дороге. В июле 1958 года паровоз передали в распоряжение Белорусской железной дороги, где проработал до 1991 года, после чего его перевели на территорию экспериментального кольца Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной техники (НИИЖТ) МПС СССР (ст. Щербинка Московской железной дороги).
Паровоз «Эу» был передан в дар музею Федеральной службой Железнодорожных войск в 1995 году. Все реставрационно-восстановительные работы проведены в том же году в локомотивном депо г. Александрова Владимирской области.
