СМЗ С-3Д - двухместная четырехколесная мотоколяска Серпуховского механического завода. Автомобиль пришел на смену мотоколяске С-3АМ в 1970 году.

Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись с 1958 года (С4А, НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060, СМЗ-НАМИ-086 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода — в те годы СМЗ не располагал серьезным штамповочным оборудованием, необходимым для производства закрытых кузовов сложной формы. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели.

Первоначальные планы подразумевали создание легкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности с кузовом типа «пикап» на базе расположенного спереди силового агрегата «Запорожца» ЗАЗ-965. В соответствии с этим заданием дизайнерами Сектора колесного транспорта Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе Эриком Сабо и Эдуардом Молчановым был создан проект внешнего облика утилитарного вездехода с упрощенным кузовом оригинальной формы, учитывавшей также ограниченные технологические возможности предприятия-изготовителя.

В ходе последовавшей затем реорганизации системы совнархозов проект сельского внедорожника оказался «похоронен», однако дизайнерские наработки по нему, переданные на СМЗ, оказались востребованы и были положены заводскими художниками-конструкторами в основу внешнего облика будущей мотоколяски, разрабатывавшейся при участии специалистов НАМИ.

Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из труб и обшивкой из листового металла, обработанного на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному на механизированной поточной линии из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.

Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули уже Серпуховский автомобильный завод осенью 1997 года.

В конструкции мотоколяски было применено множество необычных решений, в основном связанных с приспособлением мотоциклетных агрегатов к использованию на небольшом автомобиле.

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина много — чуть менее 500 килограммов в снаряженном виде. Кузов сваривался из тонкого металла и был весьма склонен к появлению вмятин в процессе эксплуатации, а в последние годы выпуска еще и отличался крайне низким качеством подготовки и окраски, что отрицательно сказывалось на сроке жизни мотоколясок. Вызывала нарекания и эргономика — по сравнению с предыдущей моделью, имевшей значительно большую габаритную высоту и более высокие подушки сидений, посадка в мотоколяску С3Д водителя и пассажира была затруднена.

Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы — соответственно до 12 и 14 л. с. — с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом и получения более приемлемой для автомобиля моментной кривой. Двигатели оснащались батарейной системой зажигания и электрическим стартером, хотя в качестве резервного сохранялся и кик-стартер, имевший привод от рычага в салоне. Еще одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.

Для довольно тяжелой конструкции оба варианта мотора были слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, вполне компенсировалась дешевизной топлива. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной емкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция (1:25, или 40 грамм масла на 1 литр топлива) не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку.

Инструкцией по эксплуатации рекомендовалось использование высококачественных авиационных масел без присадок (марок МС-14, МС-20, МК-22), но во многих местностях они практически не поступали в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причем вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой двухрядной цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещенный с главной передачей реверс-редуктор, причем для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырех передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колеса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами и отдельными шлицевыми шарнирами, обеспечивающими изменение длины полуосей при ходах подвески.

Силовой агрегат в сборе монтировался на трубчатой подмоторной раме, крепящейся к кузову через мягкие резиновые подушки. Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колеса — размерностью 10", с разборными дисками, шины 5,0-10". Рабочие тормоза — колодочные барабанные на всех колесах, привод гидравлический от ручного рычага. Стояночный тормоз — механический, на задние колеса. Рулевое управление — реечного типа, с двухзвенной рулевой трапецией. Электрооборудование — под номинальное напряжение 12 в, с генератором и реле-регулятором. Все органы управления были рассчитаны на ручное управление.

Технические характеристики СМЗ С-3Д:

 Показать / Скрыть текст

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно ее выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести ее примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.

Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды «откатывали» по 2-3 машины. Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в «инвалидке» особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных «подарков» со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.

Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, легкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

Всего был выпущен 223051 экземпляр мотоколяски.