Традиции в организации езды на лошадях в Сибири в XIX веке сформировались под влиянием огромных расстояний, которые приходилось преодолевать путникам; определенного образа жизни, сложившегося у притрактового населения; конкуренции среди ямщиков за право возить проезжающих.

Ямщики всегда старались подчеркнуть свое отличие от внетрактовых крестьян, гордясь своим видом промысла. Все современники отмечали чрезвычайную по тем временам скорость сибирской езды.

Езда была небезопасной даже для важных особ. Так, 8 мая 1819 г. в Забайкалье на перегоне от ст. Поперечная до Погроминских Вод ехавшую в коляске жену иркутского губернатора Н.Н. Трескина понесли взбесившиеся лошади. Одна из них пала, кучер был сбит, казак оставил свое место, а сидевший с губернаторшей спутник Е.А. Кузнецов (откупщик) выбросился из коляски, оставив ее одну. Лошади дали себе волю, и коляска перевернулась. Губернаторша погибла, ударившись виском о древесный сук.

Все авторы на протяжении XIX в. отмечали скорость сибирской езды. «Вас мчат в полном смысле слова от станка на станок, дружок к своему дружку», – писал корреспондент «Северной пчелы» в 1845 г.

«Лошади с места рвутся как бешеные, каждую держат под уздцы, пока проезжающий садится, и первый порыв их есть порыв бурного вихря», – вспоминал енисейский губернатор Степанов. «Сибирский ямщик, не имея понятия о времени, обязанностью считает везти сколько можно скорее, – писали «Санктпетербургские ведомости», – его останавливают только подъем на горы или спуски с гор. Сибирские лошади так приучены, что сами как бы знают, где ехать скоро, а где тихо. Кто проезжал по Сибири, тот знает, что часто нужно не торопить, а удерживать ямщика».

Проезжавших возили обычно на тройках. Коренную лошадь называли «бычком». Скорость езды в Сибири зависела главным образом от времени года, от погодных условий. Так, до открытия золотых промыслов на вольных лошадях проезжали в сутки летом от 200 до 250, а зимой – от 300 до 350 верст. Купец или приказчик, проводивший большую часть года в разъездах, мог проезжать в четыре зимних месяца от 36 до 42 тыс. верст. Но с активизацией транспортного движения по Московско-Сибирскому тракту скорость несколько понизилась, так как возрос спрос на лошадей, они стали больше уставать, да и обозы, непрерывно шедшие по тракту, мешали ямщикам.

Корреспондент «Енисейских губернских ведомостей» А. Шепетковский писал: «Зимою по Сибирскому почтовому тракту нет проезда от обозов. В прежнее время, заслышав колокольцы, передовой останавливался и давал возможность проехать почтовому экипажу, теперь обозные не хотят знать почтовых, ямщики жалуются, что от обозных нет проезда ни с почтой, ни с эстафетой… Перед ярмарками дороги бывают покрыты обозами, почтовый ямщик сипнет от крика, чтобы дали проехать, а пользы нет, надо или останавливаться, или до станции ехать шагом. Растянувшись верст на пять, большой обоз идет ряда в два, без всякого порядка, задевая и ломая экипажи».

На скорость передвижения влияли и топографические условия. Например, чтобы двигаться по так называемому купеческому тракту, проведенному кяхтинцами для того, чтобы сократить на 120 верст путь для перевозки чаев сравнительно с почтовым трактом на Верхнеудинск, приходилось в Мысовой тройку лошадей запрягать цугом: одна впереди, две позади. И.И. Попов вспоминал: «При въезде в ущелье Хамар–Дабана, – справа бурлила р. Мысовая, а за ней высились хребты и скалы, кошева бежала по узкой протоптанной дороге, на которой трудно было разъехаться двум повозкам… Навстречу нам шли длинные обозы с чаями в несколько десятков саней. Лошади шарахались в сторону, вязли по брюхо в снегу; сани с чаями опрокидывались; шум, гам, ругань… Встречный обоз не беда: с грехом пополам разъедемся; но истинное мучение – обгонять обоз. Обоз должен остановиться, сани и лошади жмутся к одной стороне, а мы вязнем в снегу, заседаем в сугробы и с трудом объезжаем обоз. При этом опять шум, гам… Возчики, преимущественно буряты, выражают свои чувства в шумливых формах».

Но и эти причины не могли сдержать сибирских ямщиков, и во второй половине XIX в. скорость езды бывала довольно высокой – 15 – 18 верст в час зимою, конечно, с учетом рельефа местности. Хотя по всем правилам езда на почтовых лошадях должна была быть 10 верст в час. В Барабинской степи скорость передвижения была выше, а в Восточной Сибири, где рельеф местности был сложнее, скорость немного падала.

П.А. Кропоткин в своем дневнике сделал следующую «маленькую заметку»: «Как привыкли сибирские барышни к дорогам, им ни по чем проездиться из Томска в Омск потанцевать, пожить несколько дней; они все удивляются: «Как вы тихо ехали» (это по 185 верст в сутки!), – одним словом, дорожные барышни».

Почта приходила из Петербурга в Иркутск в 31 день, в среднем делая по 285 верст в сутки. М.И. Венюков, отмечая огромность сибирских расстояний, считал, что передача распоряжений по почте была медленной, потому что почта делала 200 верст в сутки, а курьеры – 300. Купцы, отправляясь по срочным делам и пользуясь вольными ямщиками, покрывали за сутки еще большие расстояния, так как скорость у вольных троек была выше.

Традиции скоростной езды закладывались еще в XVIII в. Так, 15 января 1791 г. японец Кодаю вместе с Кириллом Лаксманом и еще пятью спутниками выехал из Иркутска в Петербург. Ехали на санях, запряженных восьмеркой лошадей, а на трудных участках впрягали до двадцати лошадей. Мчались днем и ночью. Надо было проехать более шести тысяч верст. Непривычный к столь быстрой езде, Кодаю чувствовал себя довольно плохо, пока не освоился. Через тридцать шесть дней после отправления из Иркутска, 19 февраля, прибыли в Петербург. 26 ноября 1791 г. Кодаю отправился обратно с пятью спутниками. Разместились в двух санях из пяти (трое были нагружены вещами). На десять дней остановились в Москве. Затем, проехав Нижний Новгород и Казань, прибыли в Екатеринбург, перевалили за Урал и двинулись по сибирскому тракту на восток. В пути встретили Новый год и наконец 23 января 1792 г., поздно вечером, прибыли в Иркутск.

Ф.Ф. Вигель, путешествовавший в Сибири в начале XIX ст., отмечал, что «сибирскую зимнюю езду только с железнодорожною можно сравнить: пока запрягают, что делается очень скоро, сильный ямщик стоит перед тройкой, но лишь только другой сел на облучок, он с необыкновенным проворством отскакивает прочь. Тогда борзые со станции на станцию мчатся, не останавливаясь ни на минуту, не переводя духу, по горам и оврагам. Даже меня, любителя скорой езды, такая, вихрю подобная скачка, сначала изумила; но я скоро привык… Чтобы дать понятие о шибкой езде в Сибири, скажу, что, выехав седьмого числа в самый полдень из Иркутска и сделав тысячу верст без малого, в трое суток прибыл я в Красноярск».

Скорость эта была связана с большим опытом, накопленным ямщиками за время занятия этим промыслом. У них выработались определенный тип управления лошадьми, манера держать себя.

Необходимо указать, что скорость езды серьезно зависела от времени года, климатических условий, состояния дорог. А.П. Чехов, ехавший по Сибири в период распутицы, не мог отметить тех свойств сибирской езды, о которых он много читал накануне путешествия.

Авторы, писавшие о высокой скорости движения в Сибири, имели в виду осенне-зимнее время и летнее, когда после распутицы устанавливались хорошие дороги. Например, П.А. Кропоткин в дневнике отмечал «убийственность дорог» от Тюмени к Ишиму в августе 1862 г., а от Каинска «дороги прекрасны, и мы летим по 200 верст в сутки». Он же уточнял, что зимой «сани несутся по накатанной дороге… Путешествуя как курьер, то есть с быстрыми перепряжками и с остановками лишь раз в сутки, на один час для обеда, я через девятнадцать дней после выезда из Петербурга был уже в Иркутске. В сутки я проезжал средним числом триста верст, а тысячу верст от Красноярска до Иркутска сделал в семьдесят часов…».

На «дружках» ехали еще быстрее. Л.Ф. Пантелеев вспоминал, что он делал по двести восемьдесят верст в сутки, но купцы, направлявшиеся на ярмарку в Ирбит или возвращавшиеся оттуда, доводили скорость проезда до трехсот восьмидесяти верст». И это все при помощи сибирских лошадей.

Средства транспорта в Сибири для путешественников и пассажиров, использовавших лошадей, были разными. «Заплатив за тарантас рублей 170 – 200 в Казани, конечно, еще придется потратить рублей 40 на двух- или трехкратный перевоз на пароходе», – отмечал путешественник в 1876 г.

На «вольных почтах» купца Михайлова «летом путешественнику предоставляли тарантас – большой громоздкий четырехколесный экипаж, напоминавший лодку без сидений, с толстым кожаным верхом и занавеской, с помощью которой можно было защититься от дождя. Корпус тарантаса покоился на двух и более крепких жердях, которые соединяли переднюю ось с задней и служили рессорами, смягчающими силу толчков во время езды по ухабистой дороге.

Путешественники обыкновенно помещали свой багаж на дно тарантаса, накрывали его соломой, коврами и одеялами и прислонялись к нему спиной, обложившись предварительно большими мягкими подушками. Кучер усаживался с краю, впереди ездоков, и правил четырьмя вожжами тройкой лошадей, запряженных в ряд. На хорошей дороге скорость достигала примерно восьми миль в час».

Ощущения от передвижения на тарантасе этот же автор выразил такими словами: «Часов в шесть вечера мы наконец вылезли из нашего грязного тарантаса… проделав за два дня путешествие в двести четыре мили, переменив одиннадцать раз лошадей и просидев без сна более сорока часов, в неудобной и скрюченной позе, на чемодане Фроста. Шея и спина мои от беспрерывной тряски до того одеревенели, что я не смог бы поклониться даже самодержцу всея Руси, и я был так изнурен, что едва взобрался на второй этаж дома… Сразу же после обеда мы отправились спать и на целых двенадцать часов забылись глубоким сном».

«Общепринятый способ езды здесь – днем и ночью, без чего громадные расстояния требовали бы значительного количества времени».

Собираясь в дорогу, сибиряки, отправляясь в путь зимой, облачались в «две шубы», т.е. их дорожное одеяние многослойностью было сходно с одеждой возчиков: полушубок, сверху доха или тулуп. Лучшей для Сибири зимней дорожной обувью считались валенки. Приезжие старались следовать их советам. Для безопасности езды на санях, которые могли опрокинуться, внутри их с обеих сторон продевались железные кольца, к ним веревками привязывался весь багаж путника.

Попытки совершать путешествия без перемены лошадей были крайне редкими и вызывали в обществе удивление и восхищение. Так, сотник Амурского казачьего войска Дмитрий Николаевич Пешков в 1889 г. решился на рискованное предприятие – конный переход от Благовещенска до Петербурга. Одной из причин предпринятого им путешествия стало известие о конной поездке корнета М.В. Асеева из Лубен в Париж. Д.Н. Пешков решил доказать, что азиатские лошади («монголки»), которые использовались забайкальскими и амурскими казаками, не только не хуже европейских, но и гораздо выносливее. Помимо прочего, сотник хотел испытать и свои силы и возможности.

Для путешествия верхом он взял своего строевого 13-летнего коня по кличке Серый, исхлопотал шестимесячный отпуск и, не придавая своей поездке официального характера, но с разрешения непосредственных начальников, утром 7 ноября 1889 г. после молебна в Николаевской церкви г. Благовещенска отправился в переход. Его путешествие продолжалось 193 дня, конечной цели он достиг 19 мая 1890 г. (средняя скорость в пути – 56 верст в сутки, а все пройденное расстояние – 8283 версты). Самые трудные переходы Пешков совершил зимой, следуя в 40-градусный мороз по Забайкалью и Сибири.

Путь от Верхнеудинска до Иркутска сотник проехал больным. В Томске он был арестован как беглый каторжник. К счастью, недоразумение быстро прояснилось. После Омска дорога потеряла прежний риск и опасность. К его особе стали проявлять интерес представители прессы. Во многих городах ему организовывались пышные встречи. Почти триумфальный прием его ожидал перед въездом в Петербург, на 12-й версте Московского шоссе.

Для торжественной встречи были выстроены два эскадрона лейб-гвардии Казачьего и Атаманского полков с трубачами и хорами полковых оркестров. Здесь же находилась кавалькада из нескольких сотен офицеров-кавалеристов, прибывших по собственной инициативе.

Около месяца провел Пешков в Петербурге. 23 мая он был представлен начальнику Главного штаба генерал-адъютанту Н.Н. Обручеву. На параде лейб-гвардии Конногренадерского и Уланского полков император Александр III вручил ему орден св. Анны 3-й степени, минуя орден св. Станислава 3-й ст., затем беседовал с ним и осмотрел Серого. После парада Пешкова пригласили на завтрак во дворец, где он был представлен всем членам императорской фамилии. 8 июня путешественник удостоился приглашения на завтрак, устроенный августейшим атаманом всех казачьих войск, наследником престола Николаем Александровичем. В этот день будущий император Николай II принял в дар от Пешкова его коня Серого.

В зачет конного пробега сотнику был предоставлен шестимесячный отпуск. Пешков его использовал для путешествия по святым местам Палестины.

Распространенной забавой купечества были конские бега и катание на лошадях. На масленицу катания приобретали массовый характер, и купцы имели возможность показать роскошь своих экипажей и резвость лошадей. В купеческих конюшнях были и ездовые лошади, способные покрывать за сутки 50–70 верст, и беговые, для праздничных гуляний и развлечений. Большие расстояния и необходимость ездить не только днем, но и ночью привели к появлению особых экипажей, приспособленных к местным условиям.

Зимняя повозка в Сибири была более длинной, с косым изгибом бортов, для защиты седока от холода она была снабжена особым фартуком и козырьком, а внутри обшивалась киргизской кошмой.

Таким образом, на традиции в организации езды в Сибири влияли природные условия, протяженность дорог, приспособляемость трактового населения к внешним природным факторам, различные возможности передвижения по тракту: почтовая гоньба, пассажирская официальная и езда на вольных, а также качество притрактовых лошадей, удаль и привычка к опасностям сибирских ямщиков, их расторопность услужливость и дружелюбность, особенно в Западной Сибири, там, где была сильная конкуренция с контрактной почтовой гоньбой.

Источник: Катионов О.Н. «Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII-XIX вв». Новосибирск, 2004.скачать dle 12.1

---