Из истории авиации Пуровского района

Опубликовал: zampolit, 21-01-2018, 15:14, Путешествие в историю, 423, 0
Из истории авиации Пуровского района

О существовании авиации в Пуровском районе знали еще в далекие времена и не понаслышке. Полярная авиация, регулярно действующая в России с 1924 года, совершала полеты над этими территориями на самолетах типа Р-4, Р-5, а во время Великой Отечественной войны над районом проходили воздушные ленд-лизовские трассы. В Тазовске был размещен зимний ледовый аэродром «подскока», то есть дозаправки, поэтому рев моторов грузовых «Дугласов» и американских истребителей, перегоняемых на фронты, не раз нарушал вековую сибирскую тишину и вызывал чувство непонятного восторга у местного населения.
Первый самолет, приводнившийся на реку Пяку- Пур, — а произошло это в июле 1953 года — был летающей лодкой «Каталина». По воспоминаниям очевидцев, это был настоящий праздник для таркосалинцев.

В 1957 году, на том месте, где сейчас улица Республики упирается в реку Пяку-Пур, была организована первая авиационная площадка для приемки гидросамолетов Ан-2. На крутом берегу была выкопана землянка, а на воде размещены «поплавки», выполняющие роль не то трапов, не то сходен. С этого времени и началось регулярное воздушное сообщение поселка с Большой землей. Выполнялись в основном почтовые и санитарные рейсы, но регулярность их была невелика: один раз в неделю.

Руководил площадкой Ю.В. Мотовилов. При нем силами жителей поселка вручную в 1962 году была расчищена грунтовая полоса длиной 600 и шириной 50 метров (это и ныне существующая поперечная взлетно-посадочная полоса в районе старого кладбища), на которую, стали регулярно выполняться пассажирские рейсы на самолетах Ан-2. Однако только в 1965 году в Тарко-Сале на базе Ямало-Ненецкого объединения гражданской авиации был организован аэропорт 5-го класса (самый низший класс аэропортов), который и положил начало созданию в Тарко-Сале авиационного предприятия. Руководил в то время аэропортом М.Н. Герасимов.

В 1967 году при содействии рыбозавода, самой крупной в то время организации поселка, имевшей бульдозер, начинает строиться грунтовая полоса для приемки тяжелой авиационной техники, самолетов Ан-24, Ан-26. Постоянная эксплуатация для самолетов 3-го (Ан-24, Ан-26) и 2-го класса (Ан-12, Ил-18) начинается только с 1972 года. Подготовкой и проведением этих работ руководил начальник аэропорта П.П. Фастовец, которого в 1972 году сменил Алексей Федорович Левушкин, с именем которого связано развитие аэропорта Тарко- Сале, создание самостоятельного авиационного предприятия в составе Ямало-Ненецкого производственного объединения Тюменского управления гражданской авиации. Делается официальный землеотвод под аэропорт, строится типовое по тем временам здание аэровокзала. Пишутся документы, позволяющие классифицировать аэропорт Тарко-Сале как официально действующий, включенный в расписание местных воздушных линий. Создается и работает структура по управлению воздушным движением.

Именно в конце шестидесятых годов возникает необходимость постоянного размещения авиации в Пуровском районе — для ускорения освоения недр и развития региона. В 1962 году тазовские геофизики, проведя исследование пуровских площадей, сделали вывод об огромных перспективах открытия здесь нефти и газа.

Положительно решается вопрос о создании Пуровской группы партий. Работа геологов подразумевала широкое использование тяжелой транспортной и вертолетной авиации. В конце шестидесятых — начале семидесятых годов прилеты вертолетов «Ми-4» из Салехарда, Тазовского, Сургута, Ханты-Мансийска и Березово в Тарко-Сале становятся делом обыденным, так как в 1965-66 гг. геологоразведчики подтверждают наличие газа и нефти в Пуровском районе открытием Губкинского и Уренгойского месторождений.

С 1972 года в Тарко-Сале начинает постоянную базировку звено самолетов Ан-2 под руководством командира звена П.П. Северина. А с 1976 года в Тарко-Сале и Уренгой прилетают на временную базировку вертолеты Салехардского объединенного авиаотряда. Когда геологические работы ведутся особенно интенсивно, на помощь салехардским авиаторам приходят вертолетные силы почти со всей страны: здесь работают москвичи из Мячиково, ташкентская авиация аэропорта Сергели, дальневосточники (Хабаровск, Оха, Владивосток), ну, и, конечно, земляки из Урая, Березово, Мыса Каменного, Тазовска, тюменцы из аэропорта Плеханово.

Особенностью эксплуатации вертолетной техники является то, что она не требует создания специально подготовленных аэродромов и усиленных баз обслуживания. Самая расхожая шутка тех времен на «враждебном» капиталистическом Западе гласила: «Что только не придумают эти русские, чтобы не строить дорог!» Экономически очень выгодно загонять на оперативную точку вертолет с парой экипажей и бригадой техников. В любое время дня и ночи можно лететь в любом направлении, лишь бы было топливо. Именно поэтому по всем труднодоступным регионам идет развертывание подбаз. В Пуровском районе они размещаются на Харампуре, Пионерной, в Тольке, Халясавэе, Ханымее, несколько подбаз организуется севернее Старого Уренгоя и в Самбурге. Устанавливаются емкости под топливо и элементарная заправочная техника на площадках размером 30 на 30 метров, несколько вагончиков для технического персонала, заправщиков, охранников, и — подбаза готова.

В 1977 году Салехардский объединенный авиаотряд передает в Тарко-Сале на постоянную эксплуатацию три вертолета Ми-8Т с опознавательными знаками СССР- 22443, СССР-22431, СССР-22343. В Тарко-Сале появляются первые «собственные» вертолетчики, экипажи под руководством П.П. Мацко, А.Н. Лободы, Ю.В. Лебедева, С.Г. Ильчика, имена которых золотыми буквами будут вписаны в историю развития Таркосалинской авиации.
Из истории авиации Пуровского района

Наступает острая необходимость развития собственной наземной базы. К этому времени аэропорт Тарко-Сале имеет уже 3-й класс, основную грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной 2400 метров, вспомогательную поперечную — длиной 600 метров и способен принимать технику: Ли-2, Ил-14, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-12, Як-40. Приписанный к Тарко-Сале аэропорт поселка Уренгой, имея более длинную и твердую грунтовую полосу, кроме вышеуказанных типов техники принимает самолеты Ил-18, Ил-76. Оба аэропорта принимают вертолеты всех классов.

Строятся гаражи для специальной автомобильной техники, аронники для запчастей, склад горюче-смазочных материалов и необходимые для производства строения-времянки. Делается заявка на молодых специалистов — выпускников высших и средних специальных учебных заведений гражданской авиации.

В 1978 году в Тарко-Сале создается Отдельная объединенная авиационная эскадрилья. Первый ее командир Сергей Григорьевич Ильчик. С именем этого человека связаны первые и самые трудные страницы строительства Тарко-Салинского объединенного авиаотряда. Ирония судьбы человеческой: инженер-кораблестроитель С.Г. Ильчик не построит за свою жизнь ни одного корабля, но построит авиапредприятие, подорвет тяжелой работой свое здоровье и скромно уйдет, оставив о себе долгую добрую память.

С 1978 года в Тарко-Сале самостоятельно эксплуатируются два типа техники: самолет Ан-2 (12 машин) в транспортном и пассажирском варианте и вертолет Ми-8 (7 машин) в транспортном варианте. География полетов распространяется по всей Тюменской области для Ан-2, и даже за пределы — на соседний Красноярский край. Вертолеты работают в основном на коротком плече, в пределах 250-300 километров. Открываются для работы постоянные оперативные точки: Уренгой, Толька Селькупская, Пурпе, Ягенетта. Чужаки (авиация других регионов, метко прозванная авиационным народом «холеями») из региона постепенно вытесняются.

Первый начальник авиационной технической базы Лукиных Владимир Яковлевич. Под его руководством на голом месте благодаря самоотверженной работе инженерно-технического состава начинает возникать прообраз будущей основной структуры аэропорта. Ну а пока техники шутят: «Я работаю в избе, под названьем А Тэ Бе!». В слабо приспособленных помещениях обустраиваются аккумуляторная, «оперативка» для техников, ПДО (производственно-диспетчерский отдел), тепляк для тяжелого регламента на самолетах Ан-2 и склады-сараи.

В то далекое время еще никто не знает, как трагически, вдалеке от Родины, в южной Африке, оборвется жизнь одного из самых уважаемых людей аэропорта, грамотнейшего инженера, влюбленного в свою работу В.Я. Лукиных. Уже нет в живых ни одного руководителя самолетного участка того времени, да и вертолетчиков остается все меньше. Осталась только память о добрых делах, да имена: старший инженер АТБ Василий Федорович Варюха, старший инженер АиРЭО Алексей Алексеевич Быстров, первый старший инженер самолетного участка Алексей Васильевич Рогожников, сменивший его старший инженер самолетного участка Александр Иванович Ефимов, начальник АТБ Николай Афанасьевич Долгих, начальник АТБ Юрий Сергеевич Шишкин.

Вертолетчики трудятся на открытом воздухе и будут продолжать до 1985 года честно зарабатывать «родственника» (так ласково называют радикулит). С 1978 по 1980 год руководит вертолетным участком старший инженер Михаил Ильич Игнаткин, с 1980 по май 1982 — Юрий Федорович Трезков. Средний возраст работников АТБ — 24 года, все еще молоды, к здоровью отношение самое пренебрежительное, и никто не заботится о том, что будет потом. Не смущает никого необустроенный быт — норма жилой площади на человека составляет 3 квадратных метра, о других условиях и говорить грустно: туалет на улице, умывальник — тазик под койкой.

В 1979 году руководство аэропортом передается из рук в руки, производится подбор и расстановка руководящих кадров. В Тарко-Сале направляют массу выпускников из высших и средних специальных учебных заведений, но задерживаются здесь не все. Увеличивается количество базовых вертолетов и самолетов. Принимается решение о создании Таркосалинского объединенного авиаотряда. Формируется 406-й летный отряд, самостоятельную деятельность начинает с февраля 1980 года. Командиром назначается В.П. Селиванов.

В архивах авиапредприятия сохранена статистика диспетчерских служб, из которой следует, что в 1980- 1990 годы ежедневно в воздухе находилось порядка 9-11 базовых вертолетов Ми-8 и 6-8 самолетов Ан-2, при этом суточный налет составлял не менее 6 часов на каждое воздушное судно. Зная грузоподъемность вертолетов и самолетов, их скорость движения, можно путем простых арифметических действий вычислить, что ежедневно от 20 до 24 тонн груза перемещались на расстояние от 18000 до 25000 километров.

Если к этим цифрам добавить грузы и пассажиров, доставляемых большими самолетами из Салехарда и Тюмени, то можно понять, что основным перевозчиком и основным видом транспорта в регионе в восьмидесятые годы была авиация.

В 1982 году происходит большая кадровая перестановка. Командиром ОАО назначается Сергей Григорьевич Ильчик, командиром летного отряда становится Николай Петрович Ясько, уже год работает новый начальник авиационной технической базы Николай Афанасьевич Долгих.

В 1985 году исполняется мечта всех техников вертолетчиков — сдается в эксплуатацию док-ангар по обслуживанию вертолетов Ми-8, построенный хозспособом, то есть самими работниками АТБ за счет непонятно каких средств, в свое рабочее и нерабочее время, несмотря на строжайший запрет использовать технический состав на несвойственных работах, предписанный лично министром СССР маршалом авиации Б.П. Бугаевым.

В 1986 году Тарко-Салинский ОАО уже имеет собственную диагностическую лабораторию по предупреждению отказов и неисправностей авиационной техники, лабораторию по обслуживанию всего радиоэлектронного оборудования вертолетов и самолетов, руководит которой старший инженер Валерий Александрович Миков, а участком авиационного радио- и электрооборудования в это время командует старший инженер Александр Юрьевич Косов. Построены вспомогательные цеха в доке-ангаре для обслуживания вертолетов, обеспеченные специальным оборудованием для ремонтных работ.

В авиации нуждались все. Совхоз «Верхне-Пуровский» поддерживал связь с отдаленными стойбищами, вывозил заготовленное оленье мясо и рыбу, коренное население имело быстрый доступ к районному центру, особенно летом, когда основной транспорт кочевников — оленьи упряжки — мало чем мог помочь. Пуровский рыбозавод вывозил со своих угодий и факторий сотни тонн рыбы, которой так богаты местные реки и озера, поставлял рыбакам все необходимое для их работы: соль, бензин, лодочные моторы, запчасти, продукты и т.д.

Десятки работающих в регионе экспедиций, буровики, дорожные строители, энергетики — все пользовались авиацией и были уверены, что в любой момент она поможет и сделает все, что от нее зависит. Без помощи тяжелых вертолетов мы не имели бы и по сей день на севере линий электропередачи ЛЭП-500, протянутых через болота в условиях полного бездорожья. Установка опор производилась с помощью летающих кранов Ми-10К, а позднее с помощью самого мощного, самого грузоподъемного вертолета в мире Ми-26. Эта же техника была незаменима и при установке буровых вышек, при транспортировке бульдозеров в места работы в абсолютном бездорожье.

Тысячи человеческих жизней спасены санитарной авиацией, работающей в любое время дня и ночи благодаря высочайшей квалификации наших пилотов, летавших и летающих в любых погодных условиях.
Из истории авиации Пуровского района

Благодаря вертолетной авиации мы не знаем, насколько опасны лесные пожары в жаркое засушливое лето. Моментальная реакция на возгорание леса возможна только при своевременном обнаружении пожара и быстрой доставке к этому пожару бригады десантных- пожарных, а без вертолета все вышеперечисленное просто невозможно, и авиация с честью выполняла возложенные на нее задачи.

Много лет поселок Тарко-Сале не подвергается катастрофическим затоплениям в период половодья на реках района, а без помощи вертолетной авиации провести взрывные, не говоря уже о разведывательно-наблюдательных работах, просто невозможно.
Если обратиться к статистике геологов, то мы обнаружим и там аналогичную картину роста объемов выполняемых работ. Авиацией на протяжении всех восьмидесятых годов пользовались все промышленные и государственные структуры, расположенные на территории Пуровского района.

Снижение объемов геологоразведочных работ, акционирование геологоразведочных и нефтегазодобывающих предприятий привели к необходимости скрупулезно считать расходы на транспорт, и в результате дорогостоящая авиация оказалась заказчику не по карману. Разоряющийся перевозчик (филиал ТАТ) не хотел и не мог платить по счетам за аэродромные услуги владельцу аэропорта, и в результате оба оказались банкротами.

В 1997 году, наблюдая явную тенденцию к банкротству структур, подведомственных авиакомпании «Тюменьавиатранс», авиакомпания «Ямал» предприняла шаги по размещению в Пуровском районе своих вертолетных сил, заключив выгодный договор с ОАО «Пурнефтегазгеология» и выставив на базировку первоначально 2 вертолета Ми-8Т. Сегодня в Тарко-Сале работает уже фактически филиал этой авиакомпании, обеспечивая авиационным обслуживанием геологов, нефтяников, газовиков, санавиацию и других заказчиков.

Авиация не потеряла свою значимость и продолжает существовать, выполняя посильные только ей задачи, правда, уже не в таких больших объемах, как в период авиационного «бума» восьмидесятых—девяностых годов двадцатого века.
Есть расхожая фраза — поэт в России больше, чем поэт. Возможно, это так и есть. Но вот то, что аэропорт на Севере больше, чем просто место базирования самолетов, истина непреложная. Аэропорт здесь — это узел, где сплетаются человеческие судьбы и экономические интересы. И не только. Северяне это знают. Маленький аэропорт в Тарко-Сале яркое тому подтверждение.

На территории Пуровского района находится огромный нефтегазовый потенциал. Это около 50 процентов добычи газа и 12 процентов добычи нефти в России. Работают газоперерабатывающие заводы в Ноябрьске и Губкинском, Пуровский завод по переработке конденсата. 80-е годы, бурное строительство. Именно в эти годы процветала авиация в районе. Большие объемы геологоразведочных работ, работ по обустройству месторождений, поселков, городов. И, практически, никаких дорог. Это способствовало развитию авиации. В аэропортах Тарко-сале и Уренгой работали специалисты Тарко-Салинского объединенного авиаотряда, базировались воздушные суда со всех концов страны. Однако, в 90-е годы отрасль постепенно зачахла, и аэропорты прекратили свое существование. Они возродились только в 2001 году.

В начале 2001 года главой администрации Пуровского района был избран Анатолий Острягин. В кротчайшие сроки руководству аэропорта в лице генерального директора Сергея Горяева при непосредственной помощи и поддержке главы района удалось восстановить взлетно-посадочную полосу и аэропортовое оборудование, решить ряд важных организационных вопросов.

Был приобретен специальный автотранспорт, новейшая светосигнальная система, комплекс современного оборудования для досмотра пассажиров, багажа и грузов, аналогов которому в то время не имелось ни в одном аэропорту региона, восстановлен собственный топливно заправочный комплекс и метеостанция. Теперь экономические показатели предприятия ежегодно растут, что свидетельствует о стабильности его развития. За период с 2002 по 2009 год количество взлетов-посадок возросло в 5 раз, пассажиропоток увеличился в 6 раз, а объем обработки грузов возрос в 65 раз. В 2009 году достигнут такой уровень объема работ, доходы от которого впервые позволили предприятию осуществить свою деятельность без привлечения бюджетных средств и полностью перейти на самофинансирование.
скачать dle 12.1



Похожие публикации
У данной публикации еще нет комментариев. Хотите начать обсуждение?

Имя:*
E-Mail:
Введите код: *
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив


Архив сайта
Ноябрь 2018 (28)
Октябрь 2018 (72)
Сентябрь 2018 (99)
Август 2018 (79)
Июль 2018 (50)
Июнь 2018 (37)
Календарь
«    Ноябрь 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930 
Реклама
Карта Wikimapia
Счетчики
Яндекс.Метрика
При использовании материалов ссылка на источник обязательна. Спасибо за понимание.