В начале 1862 года министр путей сообщения К.В. Чевикин внес на рассмотрение Правительства два варианта рельсового пути между Пермью и «воротами Сибири» - Тюменью; кратчайший – через Кунгур-Екатеринбург и дугообразный, по территории заводских округов с ответвлением к Ирбиту. Группа финансистов во главе с В.К. Кокоревым взялась за изыскание горнозаводско-ярмарочной трассы. Узнавшие о благожелательном напутствии Кокорева Александром II жители города ликовали. Но посланцы Министерства путей сообщения определили пунктом ответвления г. Тюмень.

Осенью 1869 года ирбитский городской голова А.А. Дробинин выхлопотал совместно с пермским купцом Н.Г. Костаревым разрешение на изыскание «личным коштом» железнодорожной нитки от реки Чусовой до Ирбита.

Черту под не смолкавшими дебатами подвела командированная на Урал в 1870 году комиссия МПС. Откликаясь на потребности горного ведомства, комиссия утвердила направление дороги Пермь-Екатеринбург через Кизеловский, Нижнетагильский и другие заводы с последующим выходом в Тюмени. С ярмарочной веткой из-за проблематичности ее доходности, было решено повременить. К Тюмени железнодорожная колея пролегла лишь в 1885 году.

Осенью 1878 года городской голова Ф.М. Филимонов просил у Министерства Внутренних дел разрешения на постройку железнодорожной ветки от Нижне-Тагильского завода до Ирбита средствами ярмарочного купечества, но чиновники из губернаторского окружения, ссылаясь на маловодье Ницы и Туры, предлагали разрубить гордиев узел магистрально через Ирбит к судоходному Тобольску.

Кадровая чехарда в верхах, после убийства Александра II вынудила членов городской думы и ярмарочного комитета обратиться к шефу «Общества содействия русской промышленности и торговле», великому князю Владимиру Александровичу. Все это подробно изложено в сборнике Ирбитского Городского Общества «Записка об уральско-сибирской транзитной железной дороге от Тагила до Ирбита»:

«Ирбитское городское общество и ярмарочное купечество многократно заявляли Правительству о необходимости проведения железной дороги на Ирбит, как единственный пункт для обмена азиатских товаров на европейские, громадность оборотов которого соответствует громадности территорий и производительности населения двух стран, - обмена, обещающего в будущем еще большим развитием.

Прямолинейное направление железной дороги от Перми на Тагил и Ирбит, соединяя два водных бассейна: камский и обский, через кратчайший уральский перешеек, настолько соответствует требованиям громадного транзита, производительности первостатейных российских заводов: Нижнетагильского и Алапаевского округов, настолько отвечает требованиям торговли сибирского и российского купечества, ведущего обмен товаров Азии и Европы более 200 лет на Ирбитской ярмарке, и, наконец, настолько соответствует крайней необходимости скорейшего соединения Азии с Европой, при самых скромных затратах капитала на постройку дороги и выгодности будущей эксплуатации ее, что все это – вместе взятое – дало возможность Ирбитскому городскому обществу и ярмарочному купечеству заявить Правительству о своем желании построить железную дорогу по направлению от Н.-Тагильска до Ирбита и даже далее, если Правительство найдет это немедленно нужным, на средства купечества, и без гарантии от Правительства».

В 1882 году вышла книга известных экономистов – практиков В. Белова и Д. Рыбакова. Они отстаивали северный вариант: от Перми на Ирбит-Тобольск и далее на Томск. Насколько облегчилась бы эксплуатация выявленных колоссальных запасов топлива Западной Сибири. В итоге затянувшихся препирательств решено было достраивать Екатеринбургско -Тюменскую линию. Ирбитчанам же рекомендовали вооружиться терпением. Ярмарочная кладь по-прежнему транспортировалась гужем. Однако с разветвлением железнодорожной сети гужевой транзит шел на убыль.

Капризы судоходства, кратковременная навигация диктовали потребность Ирбита в железнодорожной ветви. Летом 1893 года инженер Н.Г. Гарин (более известный как писатель Гарин-Михайловский) произвел изыскания для узкоколейной линии Ирбит-Богданович.

Предприниматели продолжали тормошить завсегдатаев и администрацию ярмарки. С 1891 года председательствовал в ярмарочном комитете городской голова Иван Александрович Лопатков. Сразу по избранию на первое четырехлетие И.А. Лопатков направил от имени ярмарочного купечества ходатайство в МПС о необходимости соединения Ирбита подъездной ветвью со станцией Богданович, о чем сообщил ярмарочному комитету в 1894 году.

В докладе, приуроченном к Всероссийскому торгово-промышленному съезду в Нижнем Новгороде (августе 1896 года), И.А. Лопатков умело проанализировал статистику, очертив 250-летнюю историю ярмарки. Итогом выступления было заключение о том, что «… включение в железнодорожную сеть приведет не к затуханию старинного торжища, а напротив – к более динамичному, предсказуемому его развитию в современных условиях…». Постановление съезда рекомендовало властям ускорить соединение Ирбита с Екатеринбургско-Тюменской ветвью.

В начале XX века ярмарку вновь постиг сильнейший кризис, повлекший за собой очередной отказ в строительстве железной дороги. Несмотря ни на что И.А. Лопатков при поддержке ярмарочного комитета и авторитетного в бюрократических кругах экономиста В.Д. Белова, не сдавался.

В 1900 году Департамент железнодорожного строительства МПС, принял решение о сооружении ветви Невьянск-Алапаевск-Ирбит- река Тавда. Мотивировалось оно насыщением топливного рынка для уральских заводов и попутно - интересами Ирбитской ярмарки. Приветствуя благоприятное решение, глава ярмарочного комитета уведомлял министерство, что в случае затруднений с государственным финансированием, проект готовы осуществить частные лица. При поддержке В.Д. Белова, добровольного помощника И.А. Лопаткова учредительство акционерного общества дороги Невьянск-Алапаевск-Ирбит – р. Тавда было возложено на секретаря совета М.А. Мамонтова и близкого ко Двору посессионного владельца Верх-Исетского округа, графа В.В. Стенбок-Фермора.

Зарегистрированная в апреле 1903 года железнодорожная компания брала обязательство ввести линию в эксплуатацию через 4 года.

До 1910 года строительство железной дороги так и не началось, а споры продолжались. Осложнила положение русско-японская война и финансово-экономический кризис. В мае 1910 года при железнодорожном ведомстве состоялось особое совещание, на котором рассматривались частнопредпринимательские проекты строительства Тавдинской ветви.

Утвержденное в июне 1911 года Николаем II Акционерное общество Северо-Восточной Уральской железной дороги (Тавдинской) обретало права на существование заново. 12 июля 1911 года учредители АО заключили договор с банком «Французский кредит», который согласился внести уставной капитал. Но исполнительный директор банка потребовал, чтобы не менее половины исчисленных средств вложили российские кредитные учреждения. Ультиматум повлек развал компании, смертельно подкосил И.А. Лопаткова. На 57-м году жизни, 22 сентября 1911 года, жизнь И.А. Лопаткова оборвалась. Провожал и оплакивал Ивана Александровича весь Ирбит. Ни о ком горожане не вспоминали с таким уважением и теплотой! Хлопоты выдающегося земляка о железной дороге завершили его соратники: заместитель Лопаткова в муниципалитете И.В. Воробьев и председатель уездной управы И.Я. Тугаринов.

В декабре 1911 года составлен план станции Ирбит 4-го класса Северо-Восточной Уральской железной дороги на южной окраине города, на выходе к улицам Главной (сейчас- ул. Революции), Старой (сейчас- ул. Свободы) и Кривой (сейчас – ул. Калинина).

Финансирование Северо-Восточной Уральской железной дороги было осуществлено объединением восьмерки российских банков, банка «Французский кредит» и Петербургского Частного банка. Контракт подписан 24 июля 1912 года.

В мае 1913 года было начато отчуждения земель в Ирбите для железнодорожного строительства и от Ирбита начали рубить просеки для будущего полотна железной дороги на Тавду.

По окончательному проекту вокзал станции Ирбит был предусмотрен возле деревни Трубиной недалеко от озера Зимнего, но городская управа задолго до начала строительства отклонила решение проектантов и настояла на его пересмотре. В результате были проведены изыскания по новому варианту со значительно большими сложностями и затратами на возведение высокой насыпи через речку Грязнушку и пересечение высокой горы возле кладбища.

Железная дорога прошла с западной стороны города, по направлению к пристани на реке Нице, что между Табором и казенным винным складом (сейчас химфармзавод), пассажирскую станцию построили на месте продолжения улицы Старой (Свободы), между городом и Сосновой рощей, на выходе железной дороги после пересечения Бугров.

К прокладке линии приступили весной 1913 года. На строительстве работали крестьяне, а во время войны 1914 года - военнопленные.

Здание вокзала построено в 1915 году в стиле неоклассицизма (стилизация внешних форм искусства античности, Возрождения и классицизма). Это единственное здание города, округа и исторических городов Урала такого стиля. С момента постройки до настоящего времени здание не перестраивалось.

Директор художественной школы В.К. Аникин разработал проект установки на привокзальной площади бюста главы города Ирбита конца ХIХ – начала ХХ веков Ивана Александровича Лопаткова.

31 января 1916 года Ирбит принял служебно-пассажирский поезд с паровозом Воткинского завода, который доставил к поднятию флага торжища губернатора с чиновно-инспекционной свитой. С февраля открылось сообщение до Екатеринбурга, но пока нерегулярное.

Проездная плата пассажиров исчислялась: за проезд в вагонах третьего класса от 1 до 160 верст – 1,5 коп с пассажира и версты, от 161 до 300 верст -2 р. 40 коп прибавляется по 1 коп с пассажира и версты, от 300 до 400 верст – к 3 р.80 к. прибавляется по 25 коп за пояс, от 401 до 3010 верст – к 4 р.80 к. прибавляется по 20 коп за пояс. От 3011 и свыше верст к 17 р. 80 к. прибавляется по 40 коп за пояс.

За проезд в вагонах второго класса - умножается плата за проезд в вагонах третьего класса на 1,5.

За проезд в вагонах первого класса - умножается плата за проезд в вагонах третьего класса на 2,5.

За проезд детей от 5 до 10 лет в вагонах всех трех классов стоимость билета - четверть платы для взрослого пассажира.

За проезд в вагонах четвертого класса провозная плата исчислялась в половину стоимости проезда в третьем классе.

Сегодня на станции Ирбит делает остановку один пассажирский поезд Екатеринбург – Устье-Аха и два пригородных Егоршино-Туринск Уральский.

Линия не электрифицированная (что скорее исключение на Восточном Урале), и нет прямых пригородных поездов до Екатеринбурга - только до станции Егоршино, где надо делать пересадку. Помимо пассажирских перевозок, станция Ирбит является довольно важным узлом магистрали по перевозке грузов, важных для развития экономики и производства всего Восточного округа.

Вокзал – тихое, спокойное место, оживающее к приходу поезда, на территории станции стоит пару ларьков и обильно растут одуванчики. Пешеходный мост через железную дорогу связывает основную часть города с поселком Кирпичного завода.

До остановки «Вокзал» совершают рейсы автобусы маршрутов № 2 (Вокзал-Тубдиспансер) и 7 (Вокзал – ГИБДД); с 1927 по 1933 год до вокзала можно было доехать по конно-железной дороге, которая проходила от улицы Революции по улицам Советской и Елизарьевых до вокзала. Это был первый в Ирбите общественный транспорт.

Адрес: Свердловская область, Ирбит, Вокзальная улица, 15. Координаты: 57.671480, 63.044860