Великая Отечественная война нанесла железным дорогам страны колоссальный урон. Только в западных районах СССР немецко-фашистские захватчики разрушили 65 тысяч километров пути, 13 тысяч мостов, свыше 4100 станций, 1600 водонапорных башен, более 300 паровозных депо. Восстановление транспорта стало важнейшей государственной задачей, советские люди не жалея сил поднимали из руин разрушенное хозяйство страны.

С нестандартными инициативами, приобретавшими характер массовых движений, выступили железнодорожники. Одним из ценных начинаний стало движение «пятисотников». В 1945 году среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении составлял 215 километров. С поступлением на многие дороги мощных локомотивов, машинисты в содружестве с диспетчерами поставили целью увеличить пробег до 500 километров в сутки и более. Движение «пятисотников» требовало четкой, слаженной работы паровозной бригады и работников смежных служб, в первую очередь диспетчеров. Уже в конце 1949 года в соревновании принимало участие 8,3 тысячи машинистов.

Постепенно укреплялся парк подвижного состава. Особое значение приобрело производство новых грузовых паровозов серии «Л» типа 1-5-0, более экономичных, чем «ФА», которые могли водить поезда на тех участках, где капитальное восстановление пути не было завершено. На железнодорожные магистрали стали приходить тепловозы и электровозы. С 1947 года начался серийный выпуск тепловоза серии «ТЭ1», а с 1950 года - более мошною тепловоза серии «ТЭ2». Большое внимание стало уделяться вопросам электрификации, открывавшей возможность повышения пропускной способности железных дорог. Базой для производства электро- подвижного состава стал Новочеркасский электровозостроительный завод. В 1947 году рижские вагоностроительный и электромашиностроительный заводы приступили к выпуску моторвагонных секций. Осуществлялась работа по электрификации железных дорог Кавказа, Урала и Сибири. В 1951 году грузооборот электрифицированных участков увеличился по сравнению с 1946 годом в 2,5 раза.

Параллельно шел процесс обновления и пополнения парка грузовых и пассажирских вагонов. С конца 1946 гола Ленинградский вагоностроительный завод наладил выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов - более вместительных и комфортабельных, чем старые.

В послевоенные годы на железных дорогах начала широко внедряться диспетчерская централизация, возросло количество линий, оборудованных автоблокировкой.

К числу важнейших итогов четвертой пятилетки следует отнести осуществленную тогда перестройку системы управления железнодорожным транспортом. В низовом звене были созданы комплексные ячейки - отделения железной дороги (НОД), которым подчинялись отделения движения (ДИ), тяги (ТЧ), дистанции пути (ПЧ), сигнализации и связи (ШЧ), жилищно-коммунального хозяйства (НЖУ) и другие; в высшем звене - десять округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны (Урала, Сибири, Дальнего Востока, Закавказья и других). Во главе округов были поставлены специалисты - члены коллегии МПС.

Технический прогресс не стоял на месте, продолжали развиваться все технические средства железнодорожного транспорта, осуществлялись исследования, разработки и внедрение новых конструкций. Великая Отечественная война привела к огромным людским и народнохозяйственным потерям. Одной из самых главных задач стала подготовка молодых кадров для работы на железнодорожном транспорте. Но мало было обучить молодых людей, дать им специальности. Государство брало на себя обеспечение их льготным питанием, форменной одеждой. Для многих детей военного поколения это было просто жизненно необходимо. В 1946 году Министерством трудовых резервов СССР был выработан комплект одежды для учащихся школ фабрично-заводского обучения, ремесленных и железнодорожных училищ. В него входили шинель, куртка, гимнастерка, платье шерстяное для девочек. Головными уборами служили фуражки для мальчиков, береты для девочек. Зимой полагалась шапка-ушанка.

Двенадцатого июня 1954 гола был издан указ Президиума Верховного Совета СССР «Об отмене персональных званий и знаков различия для работников гражданских министерств и ведомств».

Претерпело изменения и обмундирование железнодорожников. Приказом № 84/Ц от 9 сентября 1955 года наплечные погоны упразднялись и вводился новый вид униформы со знаками различия в виде петлиц. Принадлежность к тому или иному виду железнодорожной службы определялась по цвету выпушки: у локомотивщиков и вагонников она была синего цвета, у путейцев - зеленого, у связистов - платинового, у движенцев - малинового.

В сущности этот приказ, подготовленный с учетом происходивших в отрасли изменений, означал возврат к довоенному форменному костюму.

Состоявшийся в феврале 1956 года XX съезд КПCC подвел итоги работы в пятой пятилетке, принял решение о технической реконструкции железнодорожного транспорта на базе электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги. Начался новый этап технического перевооружения железнодорожного транспорта.

Первые шаги в области электрификации были сделаны еще в 1920-30-е годы. С июля 1926 года электрическая тяга применялась на участке Баку - Сабунчи - Сураханы (20,5 километров).

К 1940 году протяженность электрифицированных линий составила 1856 километров. Тогда на линиях работали американские и итальянские электровозы. Первый советский магистральный электровоз серии «ВЛ» выпустил завод «Динамо» имени С.М. Кирова в 1932 году. С 1938 года было освоено серийное производство грузового электровоза ВЛ22.

Наращивание темпов электрификации железных дорог в 1950-1960-е годы объясняется непрерывным увеличением грузо- и пассажиропотоков, в особенности на головных направлениях магистральных дорог. Перед транспортниками ставятся задачи оснащения железных дорог современными, более сложными локомотивами и грузоподъемными вагонами. В 1957 году было прекращено строительство на отечественных заводах магистральных паровозов, продолжавшееся 110 лет. Уходили в прошлое такие профессии, как кочегар, тормозильщик и многие другие.скачать dle 12.1

---