Заводоуковск - авиационный
Опубликовал: zampolit, 15-05-2018, 08:24, Путешествие в историю, 1 760, 0
Осенью 1941 года в поселок Заводоуковский Омской области были эвакуированы ОКБ № 31 завода № 18 из Воронежа, а также сотрудники ОКБ П.И. Гроховского и Тушинского планерного завода. На этой базе был создан авиазавод № 499.
Основной продукцией этого предприятия были планеры. Планер, в особенности десантный – вещь одноразовая. Поэтому заводов, на которых выпускалась такая техника, было много. Только в области их разместилось два – Заводоуковский, и завод № 241 в Тюмени.
Всего же в структуре 11 Главного управления НКАП, которым руководил Иван Васильевич Куликов, было 10 таких предприятий. «На десяти серийных предприятиях за 1941-1945 годы было изготовлено 1900 планеров… Наибольший выпуск был на заводе № 499 под руководством А.С. Москалёва – 939 планеров за 1942-1945 годы. Это – единственный завод, строивший планера в течение всей войны».
Таким образом, можно смело утверждать, что почти каждый второй планер, выпущенный в Советском Союзе в годы Великой Отечественной войны, начал свою жизнь на Заводоуковской земле. А небольшой поселок Заводоуковский, можно так сказать, являлся столицей безмоторной авиации.
«Характерная особенность планерных заводов – их директорами в ряде случаев были известные конструкторы – А.С. Москалев, В.К. Грибовский, П.И. Гроховский, А.Н. Рафаэлянц, Л.П. Курбала, В.И. Левков. Этого не было на самолетных и моторных заводах».
Директором вновь образованного предприятия был назначен конструктор ленинградской школы А.С. Москалев (1904 – 1982). К тому времени он был уже известным создателем таких новаторских самолетов как «Сигма» и «Стрела».
Вот как он вспоминает подробности своего приезда в Заводоуковск: «Это оказался большой разъезд и поселок, битком набитый различным оборудованием, эвакуированным с Запада, но, видимо, потерявшим своих хозяев. Здесь были электрооборудование, двигатели, станки и многое другое. Здесь же стояли почти разгруженные вагоны нашего эшелона и эшелона Гроховского. Сразу включился в работу. Разместились мы на территории одной из наиболее крупных МТС Западной Сибири, но площадей было мало».
«Недалеко обнаружили давно законсервированную мельницу циклопических размеров, которая когда-то принадлежала местному миллионеру купцу Калмыкову (так в тексте). Мельница имела пять этажей и была построена из столетних строевых сосен. Первоначально мельница работала, используя энергию реки Ук, то есть это была большая водяная мельница, а затем из Англии был привезен паровой двигатель «компаунд» братьев Бромлей с громадным маховым колесом... Двигатель размещался в полуподвальном помещении, был хорошо законсервирован, но к нашему приезду почти весь занесен илом от многолетних паводков реки… Рядом с мельницей стояли тоже циклопических размеров хлебные амбары, построенные из столетних сосен. Строения сохранились, и ничего не сгнило… Большую помощь нам оказали одесские паровозники. Они быстро расконсервировали паровую машину. Подобрали подходящие электрогенераторы, провели электропроводку, не прошло и десяти дней, как состоялся пуск двигателя. Производственные цеха МТС мы приспособили под механическое и слесарно-сварочное оборудование, а мельницу с амбарами, имевшие около 13500м2 производственных площадей, для столярных и сварочных работ.
Помимо этого стали спешно строить и подсобные помещения, главным образом землянки… Мельница осветилась электрическими огнями. Бережно было снято мельничное оборудование, мельницу и амбары утеплили, застеклили и установили паровое отопление. И была пора. На дворе разворачивались сибирские морозы... День и ночь все мы работали без отдыха, как и вся страна. Коллектив нового завода спешил начать производство».
Началось производство с десантных кабин. Кабина подвешивалась на бомбодержателях под брюхо бомбардировщика ДБ-3 и позволяла перевозить 12 - 14 десантников.
«Спустя 12 дней, завод начал выпускать первую продукцию – это были десантные кабины ДК-12, часть заготовок которых мы привезли с собой. О пуске завода № 499 рапортовали нашему прямому начальнику… Получили поздравление и с еще большей энергией продолжали работать, осваивая новое место, привлекая к работе местную молодежь допризывного возраста и непрерывно увеличивая выпуск продукции».
Однако обстановка на фронтах складывалась так, что большой необходимости в десантной технике не было. Зато нужно было выпускать все больше и больше пилотов, чтобы пополнить жестокие потери, понесенные нашей авиацией в начальный период войны.
«Заводу поставили новую задачу – освоить выпуск учебных планеров А-2. Простая конструкция, небольшое количество применяемых материалов позволили быстро освоить их в производстве. На них учились летать курсанты планерных и летных школ. За 1942 год завод выпустил их 405 штук».
Для того чтобы понять, насколько большой вклад внесла продукция авиазавода в подготовку летных кадров, достаточно сказать, что всего учебных планеров А-2 (УС-б) конструкции O.K. Антонова было построено 424. Десантная техника, в первую очередь планеры, являлась основной продукцией завода. Самым же массовым планером в годы войны стал А-7 O.K. Антонова – 810 экземпляров на трех заводах. 509 из них было выпущено в студеном военном Заводоуковске. А.С. Москалев вспоминал: «Зиму пережили с очень большими трудностями. Стояли непривычные для нас морозы. Часто термометр показывал – 60 оС. Трудно было сохранять необходимую температуру в цехах, где шла клейка нервюр и лонжеронов. Мы уже начинали выпуск планеров А-7».
Эту модель выпускали в нескольких модификациях: десантной, учебно-штурманской, с двойным управлением и даже 9 планеров-бензовозов. В ноябре 1942 года планеры заводоуковского авиазавода участвовали в доставке антифриза для танков на Сталинградском фронте, внеся свою лепту в коренной перелом в ходе Второй мировой войны.
Знаковой стала заводоуковская земля для известного советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова. Именно здесь в массовую серию пошли первые летательные аппараты молодого тогда конструктора – планеры А-2 и А-7. Три четверти их было выпущено на Заводоуковском авиазаводе. Именно здесь начался путь от маленького учебного А-2 к гигантам «Антею», «Руслану» и «Мріе». В ОКБ-31 на базе планера А-7 конструкции О.К. Антонова была разработана и запущена серия АМ-14.
А.С. Москалев вспоминал: «В конце 1942 года нам была поручена модернизация семиместного десантного планера А-7… Олег Константинович Антонов написал… доверенность, в которой доверял мне делать с планером практически все, что потребуется, правда, он ограничивал число десантников – 11. Может быть думал, что при большем количестве десантников, на чем настаивало ВДВ, я перетяжелю планер, и его не поднимут буксиры? Военные просили 14 десантников. Я таким его и сделал, обеспечив буксировку теми же самолетами, которые буксировали А-7. При определении названия нового планера О.К. Антонов настоял в МАП, чтобы он назывался АМ-14, видимо, в знак моего участия в его создании. С момента успешного испытания АМ-14 в воздухе, завод перешел на их серийное производство». Всего в 1944 - 1945 годах было выпущено 106 АМ-14, все с двойным управлением.
С заводоуковской десантной техникой связана одна из самых известных партизанских операций в годы Великой Отечественной войны. Вот как о ней рассказывает сам А.С. Москалев: «В конце мая 1943 года мы получили спешное задание подготовить 50 десантных планеров, которые должны быть переброшены в район Минска к белорусским партизанам. Планеры должны быть оборудованы приспособлениями для транспортировки горючего, вооружения, в том числе пушечного. Срок изготовления был жесткий. Все это мы должны были сделать за 25 суток. Решение этой задачи интересовало лично товарища И.В. Сталина.
В точно заданные сроки задание было выполнено, и планеры переброшены сначала в Москву, а затем, нагруженные, к партизанам… Сильное беспокойство, которое доставляли гитлеровцам партизаны, привело немецкое командование к решению – во что бы то ни стало уничтожить партизан... Они начали с планомерного уничтожения партизанских сёл и жителей в них. Женщины, старики и дети бросились в леса... У партизан собралось много больных, раненых и не боеспособных людей. Партизаны, обремененные населением, теряли свою подвижность, не хватало продовольствия, боеприпасов, вооружения и медикаментов.
Разведка своевременно доложила о готовящейся карательной операции гитлеровцев, которые подтянули танки, пехотные части и артиллерию. Оценив обстановку, Верховное командование приняло решение о срочном усилении партизан комсоставом, вооружением и медикаментами. Эту задачу и было решено выполнить с помощью десантных планеров. Учитывая угрожающую обстановку, к партизанам вылетел товарищ Щербаков... До наступления карателей товарищ Сталин приказал вывезти из партизанского отряда в город Москву товарища Щербакова, который вследствие ухудшения обстановки, в отсутствии нужных взлетных полос, не мог оттуда выбраться на имеющихся самолетах. В это время на полигоне воздушно-десантных войск проходили государственные испытания самолета САМ-25 М-11Е. С помощью этого самолета, обладавшего большой дальностью полета и взлетавшего с площадки порядка 40 метров, летчик А. Дабахов обеспечил перелет товарища Щербакова в Москву… В этой операции летчик С. Анохин даже сумел переправить на АМ-14(так в тексте) двух тяжелораненых партизан».
Это, действительно, уникальный случай – редко когда десантному планеру удавалось вернуться из обычного полета «в один конец». Достигнут этот результат был не только благодаря мастерству одного из лучших пилотов-планеристов С.Н. Анохина, но и благодаря высочайшим качествам заводоуковской техники.
«Результатом был полный разгром карателей, которые при нападении получили сокрушительный отпор. За оперативную помощь партизанам А.С. Яковлев. О.К. Антонов, В.Е. Грибовский и я были награждены партизанскими медалями первой степени».
Спасению члена ЦК ВКП(б), начальника главного политического управления РККА генерал-полковника Александра Сергеевича Щербакова способствовала и определенная доля везения – именно тогда проводились государственные испытания штабного-связного самолета САМ-25 М-11Е. Эта машина являлась модификацией единственного пошедшего в серию самолета А.С. Москалева САМ-52 бис. Конструкция самолета была кардинально усовершенствована, чтобы удовлетворить высоким требованиям командования ВДВ.
«На шестиместном самолете САМ-25 было установлено механизированное крыло, с профилем ЦАГИ Р-2с, имевшем автоматические предкрылки и закрылки… Несмотря на значительно меньшую мощность мотора М-11Е в сравнении с мотором Аргус, установленном на немецком самолете (Физилер «Шторх») САМ-25 обладал большей скоростью (230 км/час против 180) и грузоподъемностью (505 кг против 400), а по взлетно-посадочным характеристикам уступал только в дистанции разбега… Это была хорошая штабная машина, и на госиспытаниях в ВДВ она получила высокие оценки».
К сожалению, серийное производство этого перспективного самолета не было развернуто. Десантникам было приказано довольствоваться самолетом Як-6. При сходных характеристиках эта машина была двухмоторной, то есть с одной стороны, более надежной, но с другой, более тяжелой, сложной в производстве и с худшими взлетно-посадочными качествами. Наши летчики не любили эту машину, предпочитая «дугласенку» старенький «кукурузник» У-2. Сам Александр Сергеевич Москалев видел причину отказа от САМ-25 в интригах А.С. Яковлева – в то время замнаркома авиационной промышленности.
Еще одной конструкцией А.С. Москалева, чуть-чуть не дотянувшей до серийного производства, стал планер САМ-23. «В строительстве находился опытный десантный планер САМ-23 на 22 десантника, большой вместительностью. Планер проектировался с учетом опыта эксплуатации АМ-14. Строительство планера было закончено в начале 1945 года, и он успешно прошел летные испытания. В планере свободно могли разместиться танкетка или пушечное вооружение. САМ-23 был принят в серийное производство, но окончившаяся война все изменила, и планер не строился».
В ОКБ-31 велись широчайшие опытно-конструкторские работы. «...ОКБ завода разработало проекты мотопланера САМ-28 М-11Е на 21 пассажира, легкий транспортно-пассажирский самолет САМ-24 2хМ-11Е, по типу самолета-автобуса… В ОКБ начали разработку проектов транспортно-пассажирских самолетов, такими были САМ-27 с двумя моторами М-71ф…
Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью в 350 км/ч и дальностью полета до 4 тысяч км… Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в эксплуатации. Самолет должен перевозить 12-14 человек пассажиров, иметь скорость до 235 км/ч и значительную дальность полёта».
Также прорабатывался проект 100-местного десантного планера САМ-26. Самым же интересным, можно даже сказать, экзотическим проектом, разработанным ОКБ-31, стал сверхлегкий штурмовик «ЛТ» (САМ-23 1942 года). Потери, понесенные ВВС РККА в начальный период войны, привели к появлению концепции дешевого, деревянного, технологичного в производстве самолета, который можно было бы выпускать на любом предприятии, с самым примитивным технологическим оснащением. Самолет должен был быть и простым в управлении, так как воевать на них должны были наскоро обученные пилоты.
«Работы над машиной на заводе №499 вёл конструктор Некрасов. К концу мая 1942 года проект был готов, 14 сентября он был передан в ЦАГИ для получения заключения…, в пояснительной записке к проекту имелись строки: «Исследования движения по земле», которые позволяли предполагать, что за это время был построен опытный вариант штурмовика».
«Исследования движения по земле» были очень важной проблемой, так как именно в этом и заключалась изюминка данного проекта. Легкий, небронированный и тихоходный самолет слишком просто было сбить. Единственным шансом на успешное выполнение задания был бы подход к цели на бреющем полете. Однако изначально предполагавшаяся слабая подготовка пилотов препятствовала использованию столь сложных режимов полета.
«Самым необычным в этом самолете был способ его боевого применения. Огонь по врагу должен был вестись с бреющего бега-полета, с высоты 4-5 метров. Устройством, обеспечивающим бег, являлся специальный выпускающийся сошник. Конец его соприкасался с землей и таким образом отслеживал все неровности почвы».
Учитывалась и десантная специфика завода: ЛТ предполагалось выбрасывать с отрядами десантников в тыл противника и с места десантирования оказывать воздушную поддержку десанту в местах высадки. Проект не получил одобрения ЦАГИ, а заводское обозначение САМ-23 перешло позднее к планеру. По этой концепции легкого дешевого штурмовика был спроектирован «Пегас» Томашевича, который и был рекомендован к производству. Но положение на фронтах к тому времени кардинально изменилось и потребность в производстве таких «эрзац-самолетов» отпала. Самым известным летательным аппаратом, строившимся в Заводоуковске, стал первый советский истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем БИ. Разрабатывались самолеты семейства БИ в КБ В.Ф. Болховитинова в подмосковных Химках, строились в пос. Билимбай Свердловской области, к серийному производству планировались в Нижнем Тагиле. Однако Уралвагонзавод был занят производством Ил-2, поэтому эскадрилью из 30 перехватчиков для фронтовых испытаний было поручено изготовить Заводоуковскому авиазаводу.
«В 1943 году работа была особенно напряженной. Заводу… было поручено серийное производство первого ракетного истребителя - БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил летные испытания в Билимбае, где размещалось во время войны ОКБ. Боевой самолет БИ-2 В.Ф. Болховитинова, имел вооружение и лыжи для посадки не только на снегу, но и на грунт. Пока проходили испытания, завод развернул работу по строительству войсковой серии самолета и успел изготовить 30 планеров БИ-2. К сожалению, в одном из полетов БИ-2 потерпел катастрофу. Летчик- испытатель, капитан Григорий Яковлевич Бахчиванжи погиб.
27 марта 1943 года на машине, пилотируемой Г.Я. Бахчиванжи, была сделана попытка достичь предельной скорости полета… Самолет попал в волновой кризис и разбился. Конечно, это трудно назвать большим достижением нашей отечественной авиации. Производство БИ-2 у нас было прекращено. Для меня до сего времени непонятно, почему прекращено. Ведь и до полетов вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой… В разговоре с Виктором Федоровичем (Болховитиновым) в Билимбае, где я получал чертежи БИ-2, я его прямо спросил, не боится ли он катастрофы, вследствие возможного затягивания самолёта в пикирование, если прозевать скорость? Самолет-то БИ-2 был обычной классической схемы! Виктор Федорович ответил, что эта возможность им учитывается, и он введет ограничение в скорость полёта, если это потребуется… Появление БИ-2 заставило вспомнить о «Сумме» и «Стреле», и у нас в ОКБ занялись разработкой проекта сверхзвукового истребителя с двигателем Душкина на базе компоновки самолёта «Стрела»».
А.С. Москалев был одним из виднейших специалистов в области аэродинамики и скоростного полета. Разработанное им и примененное на самолете «Стрела» дельтовидное крыло недаром называют «крылом Москалева». Поэтому проектируемый в Заводоуковском ОКБ самолет РМ-1 обладал запредельными характеристиками. В то время, когда авиация решала проблему преодоления волнового кризиса и только-только приближалась к звуковому барьеру, на кульманах заводоуковских конструкторов появились чертежи футуристической машины, рассчитанной на скорость, в два раза превышающую звуковую. Участие в работе над созданием реактивной техники – предмет особой гордости заводоуковцев.
Преследовали директора и бытовые трудности: рабочих нужно было учить, размещать, кормить. Особенно голодной была зима 1941-42 года. Рабочие иногда бросали работу и кидались в погоню за забегавшими на заводской двор из соседнего леса лисами и зайцами. Тем бережнее относился Александр Сергеевич к кадрам, и когда в апреле 1945-го было принято решение о перебазировании завода в Ленинград, прилагал все усилия, чтобы перевести семьи ценных специалистов. Оборудование оставить в Сибири. Так в поселке появился мотороремзавод, ныне – ОАО «Заводоуковский машиностроительный завод». В 1960–70-е годы одним из основных видов продукции этого предприятия были кабины управления для ЗРК С-75.
Сам А.С. Москалев называл годы, проведенные в Заводоуковске, самыми плодотворными в своей творческой карьере. Под его руководством на заводоуковской земле были созданы оригинальные проекты разнообразных летательных аппаратов.
Первый и последний раз в жизни Александр Сергеевич возглавлял самостоятельное предприятие. К большому сожалению А.С. Москалева на новом месте сохранить предприятие не удалось. Опытно-конструкторские работы в ОКБ-31 были прекращены. Коллектив завода был влит в состав завода № 272 (будущий «Ленинградский Северный завод»). Уже был назначен его директор – Н. Королев. К тому же вместо выпуска самолетов предприятие после войны занялось ремонтом троллейбусов. А.С. Москалев работал в ОКБ Игоря Вячеславовича Четверикова, а затем перешел на работу в Ленинградскую Краснознаменную Военно-воздушную инженерную академию (Военно-космическая академия имени А.Ф. Можайского). Умер А.С. Москалев 3 января 1982 года. Похоронен на Северном кладбище.
