Заводоуковск - авиационный

Опубликовал: zampolit, 15-05-2018, 08:24, Путешествие в историю, 163, 0
Заводоуковск - авиационный

Спасению члена ЦК ВКП(б), начальника главного политического управления РККА генерал-полковника Александра Сергеевича Щербакова способствовала и определенная доля везения – именно тогда проводились государственные испытания штабного-связного самолета САМ-25 М-11Е. Эта машина являлась модификацией единственного пошедшего в серию самолета А.С. Москалева САМ-52 бис. Конструкция самолета была кардинально усовершенствована, чтобы удовлетворить высоким требованиям командования ВДВ.

«На шестиместном самолете САМ-25 было установлено механизированное крыло, с профилем ЦАГИ Р-2с, имевшем автоматические предкрылки и закрылки… Несмотря на значительно меньшую мощность мотора М-11Е в сравнении с мотором Аргус, установленном на немецком самолете (Физилер «Шторх») САМ-25 обладал большей скоростью (230 км/час против 180) и грузоподъемностью (505 кг против 400), а по взлетно-посадочным характеристикам уступал только в дистанции разбега… Это была хорошая штабная машина, и на госиспытаниях в ВДВ она получила высокие оценки».

К сожалению, серийное производство этого перспективного самолета не было развернуто. Десантникам было приказано довольствоваться самолетом Як-6. При сходных характеристиках эта машина была двухмоторной, то есть с одной стороны, более надежной, но с другой, более тяжелой, сложной в производстве и с худшими взлетно-посадочными качествами. Наши летчики не любили эту машину, предпочитая «дугласенку» старенький «кукурузник» У-2. Сам Александр Сергеевич Москалев видел причину отказа от САМ-25 в интригах А.С. Яковлева – в то время замнаркома авиационной промышленности.

Еще одной конструкцией А.С. Москалева, чуть-чуть не дотянувшей до серийного производства, стал планер САМ-23. «В строительстве находился опытный десантный планер САМ-23 на 22 десантника, большой вместительностью. Планер проектировался с учетом опыта эксплуатации АМ-14. Строительство планера было закончено в начале 1945 года, и он успешно прошел летные испытания. В планере свободно могли разместиться танкетка или пушечное вооружение. САМ-23 был принят в серийное производство, но окончившаяся война все изменила, и планер не строился».

В ОКБ-31 велись широчайшие опытно-конструкторские работы. «...ОКБ завода разработало проекты мотопланера САМ-28 М-11Е на 21 пассажира, легкий транспортно-пассажирский самолет САМ-24 2хМ-11Е, по типу самолета-автобуса… В ОКБ начали разработку проектов транспортно-пассажирских самолетов, такими были САМ-27 с двумя моторами М-71ф…

Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью в 350 км/ч и дальностью полета до 4 тысяч км… Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в эксплуатации. Самолет должен перевозить 12-14 человек пассажиров, иметь скорость до 235 км/ч и значительную дальность полёта».

Также прорабатывался проект 100-местного десантного планера САМ-26. Самым же интересным, можно даже сказать, экзотическим проектом, разработанным ОКБ-31, стал сверхлегкий штурмовик «ЛТ» (САМ-23 1942 года). Потери, понесенные ВВС РККА в начальный период войны, привели к появлению концепции дешевого, деревянного, технологичного в производстве самолета, который можно было бы выпускать на любом предприятии, с самым примитивным технологическим оснащением. Самолет должен был быть и простым в управлении, так как воевать на них должны были наскоро обученные пилоты.

«Работы над машиной на заводе №499 вёл конструктор Некрасов. К концу мая 1942 года проект был готов, 14 сентября он был передан в ЦАГИ для получения заключения…, в пояснительной записке к проекту имелись строки: «Исследования движения по земле», которые позволяли предполагать, что за это время был построен опытный вариант штурмовика».

«Исследования движения по земле» были очень важной проблемой, так как именно в этом и заключалась изюминка данного проекта. Легкий, небронированный и тихоходный самолет слишком просто было сбить. Единственным шансом на успешное выполнение задания был бы подход к цели на бреющем полете. Однако изначально предполагавшаяся слабая подготовка пилотов препятствовала использованию столь сложных режимов полета.

«Самым необычным в этом самолете был способ его боевого применения. Огонь по врагу должен был вестись с бреющего бега-полета, с высоты 4-5 метров! Устройством, обеспечивающим бег, являлся специальный выпускающийся сошник. Конец его соприкасался с землей и таким образом отслеживал все неровности почвы».

Учитывалась и десантная специфика завода: ЛТ предполагалось выбрасывать с отрядами десантников в тыл противника и с места десантирования оказывать воздушную поддержку десанту в местах высадки. Проект не получил одобрения ЦАГИ, а заводское обозначение САМ-23 перешло позднее к планеру. По этой концепции легкого дешевого штурмовика был спроектирован «Пегас» Томашевича, который и был рекомендован к производству. Но положение на фронтах к тому времени кардинально изменилось и потребность в производстве таких «эрзац-самолетов» отпала. Самым известным летательным аппаратом, строившимся в Заводоуковске, стал первый советский истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем БИ. Разрабатывались самолеты семейства БИ в КБ В.Ф. Болховитинова в подмосковных Химках, строились в пос. Билимбай Свердловской области, к серийному производству планировались в Нижнем Тагиле. Однако Уралвагонзавод был занят производством Ил-2, поэтому эскадрилью из 30 перехватчиков для фронтовых испытаний было поручено изготовить Заводоуковскому авиазаводу.

«В 1943 году работа была особенно напряженной. Заводу… было поручено серийное производство первого ракетного истребителя - БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил летные испытания в Билимбае, где размещалось во время войны ОКБ. Боевой самолет БИ-2 В.Ф. Болховитинова, имел вооружение и лыжи для посадки не только на снегу, но и на грунт. Пока проходили испытания, завод развернул работу по строительству войсковой серии самолета и успел изготовить 30 планеров БИ-2. К сожалению, в одном из полетов БИ-2 потерпел катастрофу. Летчик- испытатель, капитан Григорий Яковлевич Бахчиванжи погиб.

27 марта 1943 года на машине, пилотируемой Г.Я. Бахчиванжи, была сделана попытка достичь предельной скорости полета… Самолет попал в волновой кризис и разбился. Конечно, это трудно назвать большим достижением нашей отечественной авиации. Производство БИ-2 у нас было прекращено. Для меня до сего времени непонятно, почему прекращено. Ведь и до полетов вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой… В разговоре с Виктором Федоровичем (Болховитиновым) в Билимбае, где я получал чертежи БИ-2, я его прямо спросил, не боится ли он катастрофы, вследствие возможного затягивания самолёта в пикирование, если прозевать скорость? Самолет-то БИ-2 был обычной классической схемы! Виктор Федорович ответил, что эта возможность им учитывается, и он введет ограничение в скорость полёта, если это потребуется… Появление БИ-2 заставило вспомнить о «Сумме» и «Стреле», и у нас в ОКБ занялись разработкой проекта сверхзвукового истребителя с двигателем Душкина на базе компоновки самолёта «Стрела»».

А.С. Москалев был одним из виднейших специалистов в области аэродинамики и скоростного полета. Разработанное им и примененное на самолете «Стрела» дельтовидное крыло недаром называют «крылом Москалева». Поэтому проектируемый в Заводоуковском ОКБ самолет РМ-1 обладал запредельными характеристиками. В то время, когда авиация решала проблему преодоления волнового кризиса и только-только приближалась к звуковому барьеру, на кульманах заводоуковских конструкторов появились чертежи футуристической машины, рассчитанной на скорость, в два раза превышающую звуковую. Участие в работе над созданием реактивной техники – предмет особой гордости заводоуковцев.

Преследовали директора и бытовые трудности: рабочих нужно было учить, размещать, кормить. Особенно голодной была зима 1941-42 года. Рабочие иногда бросали работу и кидались в погоню за забегавшими на заводской двор из соседнего леса лисами и зайцами. Тем бережнее относился Александр Сергеевич к кадрам, и когда в апреле 1945-го было принято решение о перебазировании завода в Ленинград, прилагал все усилия, чтобы перевести семьи ценных специалистов. Оборудование оставить в Сибири. Так в поселке появился мотороремзавод, ныне – ОАО «Заводоуковский машиностроительный завод». В 1960–70-е годы одним из основных видов продукции этого предприятия были кабины управления для ЗРК С-75.

Сам А.С. Москалев называл годы, проведенные в Заводоуковске, самыми плодотворными в своей творческой карьере. Под его руководством на заводоуковской земле были созданы оригинальные проекты разнообразных летательных аппаратов.
Первый и последний раз в жизни Александр Сергеевич возглавлял самостоятельное предприятие. К большому сожалению А.С. Москалева на новом месте сохранить предприятие не удалось. Опытно-конструкторские работы в ОКБ-31 были прекращены. Коллектив завода был влит в состав завода № 272 (будущий «Ленинградский Северный завод»). Уже был назначен его директор –Н. Королев. К тому же вместо выпуска самолетов предприятие после войны занялось ремонтом троллейбусов. А.С. Москалев работал в ОКБ Игоря Вячеславовича Четверикова, а затем перешел на работу в Ленинградскую Краснознаменную Военно-воздушную инженерную академию (Военно-космическая академия имени А.Ф. Можайского). Умер А.С. Москалев 3 января 1982 года. Похоронен на Северном кладбище.

Источник: http://zkm-nasledie.ru/blog-nashe-nasledie/309-vzljotnaya-polosa-proizvodstvennaya-linejka-aviazavoda-499.html
скачать dle 12.1



Похожие публикации
У данной публикации еще нет комментариев. Хотите начать обсуждение?

Имя:*
E-Mail:
Введите код: *
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив


Архив сайта
Сентябрь 2018 (66)
Август 2018 (79)
Июль 2018 (50)
Июнь 2018 (37)
Май 2018 (71)
Апрель 2018 (85)
Календарь
«    Сентябрь 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
Реклама
Карта Wikimapia
Счетчики
Яндекс.Метрика
При использовании материалов ссылка на источник обязательна. Спасибо за понимание.