ЗИC-151 (ЗИЛ-151) — советский среднетоннажный грузовой автомобиль

Опубликовал: dokaspez, 28-06-2023, 22:39, Техника и вооружение , 431, 0

ЗИЛ-151 в Автомобильном музее УГМК (5 февраля 2023 г.)

ЗИC-151 (ЗИЛ-151) — советский среднетоннажный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся в 1948—1958 годах на Московском автозаводе имени И. А. Лихачева.

26 июня 1956 года завод получил имя И. А. Лихачева, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-151. Всего было выпущено 150000 экземпляров всех модификаций.

В 1946 году были построены два опытных образца ЗИС-151, в мае был готов первый вариант машины с двускатными задними колесами (ЗИС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗИС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗИС-150.

Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей «Студебеккер», «Интернешнл», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20" показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес.

ЗИС-151 не являлся советским вариантом «Studebaker», «International Harvester» или «General Motors». Их роднили назначение, компоновка, конструкция и размеры грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными откидными скамьями. В то же время ЗИС-151 унаследовал от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, которые по конструкции были идентичны узлам ГАЗ-63 и не имели ничего общего с ЗИС-150.

Масса ЗИС-151, в сравнении с «Студебеккер» была на тонну больше, связано это с требованием военных: оснастить ЗИС-151 двумя баками (у «Студебеккер» один бак) и двумя запасными колесами, против одного у «Студебеккер». Так как два запасных колеса не помещались под грузовой платформой, конструкторам ЗИС-151 пришлось увеличить длину рамы, что увеличило массу грузовика.

Первая партия выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции и двигатель ЗИС-120 (после — ЗИС-121).

На машинах ЗИС-151, выпуска до середины 1950 года устанавливался мотор ЗИС-120 с «нижним» по расположению, карбюратором МКЗ-14В, который крепился под впускным коллектором, и обеспечивал восходящий поток горючей смеси, только за счет разряжения в цилиндрах. Такой силовой агрегат с рабочим объемом 5,55 л. и степенью сжатия 6,0 ед., развивал 90 л.с. при 2400 об./мин., и 31 кгм при 1200-1300 об./мин. Новый двигатель ЗИС-121, с середины 1950 года и до конца 1956 года, использовал однокамерный «верхний» карбюратор К-80Б, с падающим потоком смеси. Это дало прибавку в мощности до 92 л.с. при 2600 об./мин. А переход на двухкамерный прибор К-84, с одновременным увеличением степени сжатия до 6,2 ед., позволил добиться мощности 104 л.с и крутящего момента до 34 кгм при тех же диапазонах оборотов.

Передние рессоры ЗИС-151 имели «уши» и крепились к раме шарнирно, с помощью серег и резьбовых пальцев. ЗИС-151, в отличие от «Студебекера», никогда не имел шин с реверсивным рисунком протектора, а комплектовался только направленной «елочкой». На машинах выпуска 1940-х годов, еще применялись «двухоконные» колесные диски от ЗИС-5.

ЗИС-151 имел пневматический привод тормозов, и эффективность замедления машины зависела лишь от величины перемещения тормозной педали, а не от усилия ее нажатия. Автомобили ЗИС-151 на буксировку прицепов были рассчитаны всегда, а вот двойные тормозные краны для управления пневмотормозами прицепов, получили только в 1953 году.

Поскольку у грузовиков ЗИС задние колеса были сдвоенными, то требовалась и большая эффективность работы задних механизмов. А потому у «сто пятьдесят первого» задние колодки были шире передних, (100 против 70 мм. соответственно), при одинаковых передних и задних диаметрах тормозных барабанов – 420 мм.

Грузовики ЗИС-151 получили 12-вольтовое электрооборудование, хотя 6-вольтовые «американские» электросхемы, еще применялись на машинах Уральского, (Урал-ЗИС-5М), и Ульяновского, (ГАЗ-ММ) заводов. В отсутствие 12-вольтовых, АКБ применялись по две 6-ти вольтовые батареи 3СТ-84 последовательного соединения. Все ЗИС-151 имели полярность «плюс» на «массу», что перешло по наследству и первым выпускам ЗИЛ-157. Однако, в соответствии с общесоюзным стандартом, введенным с 1 мая 1960 года, в дальнейшем, все советские автомобили получили полярность «минус» на «массу».

До второй половины 1953 года двигатели ЗИС-151 комплектовались стартерами СТ-15, мощностью 1,8 л.с. с дистанционным электромагнитным включением и управлением кнопкой на приборной панели. Впоследствии стали устанавливаться пусковые электродвигатели СТ-15Б с непосредственным включением от ножной педали. Впрочем, объяснение этому простейшее – грузовик, тем более для армии, должен иметь наименьшее количество потенциальных неисправностей – отказов.

Генераторы постоянного тока, Г-15, («плюс» на массу), и Г-108, («минус» на массу), имели одинаковые характеристики – ток отдачи 18-20А, и мощность 225 вт.

На ЗИС-151, с начала производства, и до второй половины 1953 года, применялась унифицированная с другими марками советских грузовиков, комбинация приборов типа КП5, с общим для всех приборов стеклом, внутренними лампами их подсветки, и шкалой спидометра типа «Радуга».

В 1953-1956 годах устанавливалась комбинация типа КП5-Б, с отдельными круглыми «окнами» под все стрелочные указатели, фонарями их наружной подсветки, и единственной контрольной лампой «дальнего» света фар.

С 1956 года, на последних выпусках ЗИС-151, и первых партиях ЗИЛ-157, использовалась комбинация типа КП5-К. Принципиальное отличие от предыдущего узла – добавлены раздельные контрольные лампы левого и правого указателей поворотов.

Последней комбинацией приборов стала разновидность КП5-Е, с общей контрольной лампой указателя поворотов, и лампой «дальнего» света.

Приборы внешнего освещения имели стандартный ассортимент, как и у других грузовиков СССР. До второй половины 1950-х годов применялись унифицированные подфарники типа ПФ3, с однонитевой лампой только для габаритного света. С введением стандарта на применение световых ПФ10 под двухнитевые лампы, и задние указатели поворотов в отдельных указателях поворотов, появились унифицированные грузовые подфарники фонарях типа УП5. До конца 1950-х годов, устанавливались только левые задние габаритные огни и «стоп»-сигналы, (фонарь типа ФП-13, с настоящим стеклом «Рубин», а не с пластмассовым рассеивателем).

При езде на ЗИС-151 зимой, в отсутствии обогрева лобовых стекол, приходилось либо натирать их солевым раствором против запотевания, что все равно ухудшало прозрачность и видимость через них. Либо ездить «с ветерком», (при отсутствии «печки»), частично опустив стекла обоих боковых окон дверей. Кабина машины оборудовалась пневматическими стеклоочистителями, с плавной регулировкой скорости хода щеток и резервным ручным приводом.

Сварная, из уголков и полос, облицовка радиатора ЗИЛ-151, возможно, была рассчитана и на «проламывание» машиной при необходимости зарослей кустов и мелких деревьев, не случайно, была введена и защита фар.

ЗИС-151 был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в Вооруженных силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), КММ, транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи и другого вооружения и военной техники. Выпускалась модификация ЗИС-151А, снабженная лебедкой, также был разработан седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.

В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним, что позволяло преодолевать трудные участки совместно с другими однотипными автомобилями, работающими в качестве толкачей.

Технические характеристики: