ГАЗ - М415 — пикап, грузовой вариант «Эмки» ГАЗ - М1. У ГАЗ - М415 от М-1 сохранилась рама, ходовая часть и оперение, что позволило довольно быстро нарастить выпуск грузопассажирской машины. Предсерийный образец пикапа грузоподъемностью 500 кг на базе ГАЗ М-1 был представлен в 1937 году. Серийно выпускался с 1939 по 1941 год.

ГАЗ-М 415, как и базовая «Эмка», имел рамную конструкцию. Если посмотреть на ГАЗ- М415 в профиль, то можно заметить, что кабина занимает значительную часть длины. Автомобили тех лет имели малый передний свес, двигатель находился в пределах колесной базы. Официально установленная грузоподъемность – 500 кг на дорогах с твердым покрытием и 400 кг на грунтовых.

Несмотря на немалую габаритную ширину в 1,75 м., в кабине тесно. Форма кузова с развитыми крыльями и подножками предполагала значительное сужение кабины в передней части. Двери открываются против хода. Рулевое колесо расположено очень близко к двери. Сидение (диван) не регулируется. Под сидением расположен аккумулятор, под капотом для него места нет.

Двигатель - нижнеклапанный рядный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель объемом 3285 см3. (98,43х107,95 мм.). Он ведет происхождение от двигателя «Форд-А». В 1936 году на «Эмке» он был усовершенствован: улучшена система смазки, появился новый карбюратор, впервые нашел применение центробежный автомат опережения зажигания, был модернизирован воздухоочиститель, а также бензонасос. Мощность выросла с 42 до 50 л.с. Система смазки была простой. Фильтрация масла отсутствовала. Масло надлежало менять через 750 километров.

Максимальное давление в системе составляло 0,8 кг/см2. Простой была и система охлаждения, смешанного типа, где водяной насос выполнял лишь вспомогательную функцию, усиливая термосифонный эффект. Термостата не было.

Карбюратор К-14 компенсационнoго типа, кроме главного и компенсационного жиклеров имеется также жиклер мощности. Был еще и обогатитель, его игла приводилась в действие вместе с воздушной заслонкой. Ускорительного насоса не было.

Сцепление – традиционной конструкции, с цилиндрическими нажимными 12 пружинами. Ведомый диск – без демпферных пружин.

Коробка передач трехступенчатая, 3-х вальная, рычаг переключения передач расположен на полу. Коробка интересна наличием муфты легкого включения второй и третьей передач. Это, конечно, не синхронизатор, но, тем не менее, включение передач она существенно облегчает. Задний мост по конструкции напоминал «Победовский» и отличался от него конструкцией ступицы колеса.

Карданная передача была заключена в трубу, жестко соединенную с задним мостом. Заднего шарнира не было, был лишь передний, типа «Спайсер». Конструкция достаточно сложная и не получившая в дальнейшем распространения. И спереди, и сзади она зависимая, рессорная. Причем рессоры были продольными. Амортизаторы – гидравлические, рычажные, одностороннего действия, работали только на отбой.

При зависимой передней подвеске конструкция рулевого привода простая. Тормозные механизмы – барабанные, колодочные. У механических тормозов есть одно преимущество – конструкция стояночного тормоза упрощается, его рычаг работает практически параллельно с тормозной педалью и действует на все четыре колеса.

Электрооборудование было 6-ти вольтовым, как и на всех довоенных автомобилях. Генератор (динамо) – 3-х щеточный, без регулятора напряжения и ограничителя тока. Реле-регулятор состоял лишь из реле обратного тока.

У автомобиля было реле сигналов, включающее два сигнала разных тонов. Приборный щиток выглядел достаточно современно. Он состоял из двух больших циферблатов. В левом располагался спидометр, заканчивающийся отметкой 120. В правом циферблате были расположены указатель уровня топлива, амперметр и указатель давления масла. Последний был гидравлическим, к прибору от двигателя шла медная трубка. Указателя температуры не было, о ней судили косвенно, по давлению масла.

Не было и указателей поворота, однако на переднем крыле стояли подфарники в красивом хромированном корпусе. Сзади стоял только один фонарь, на левом крыле.

Двигатель при скромной мощности (50 л.с.) поражает своей тяговитостью. Сказываются большой рабочий объем и суженные фазы газораспределения. На прямой передаче можно двигаться со скоростью 20 км/ч, без натяга. Первая передача нужна в основном для трогания с места. При желании на пустом автомобиле можно тронуться и со второй без особого напряжения, хотя ее передаточное число всего 1,6.

Крейсерская скорость пикапа – 60 км/ч, максимальная – 90. Шины 7,00Х16 диаметром 760 мм. обеспечивают дорожный просвет 210 мм под картером заднего моста. В сочетании с тяговитым двигателем это дает хорошую проходимость.
Зимой в кабине холодно, отопителей тогда не было.

Была у этого пикапа и полноприводная модификация с 6-ти цилиндровым двигателем – ГАЗ-61-415. Небольшое их количество (36 шт.) в упрощенном варианте, с брезентовой кабиной (ГАЗ-61- 417) во время войны использовали в качестве тягачей грузоподъемностью 750 кг для легкой противотанковой артиллерии калибра 45-мм и 57-миллиметров. В задней части, под продольными сидениями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения с полной массой до 250 килограмм. Помимо этого, в кузове также размещались 6 человек расчета. В этом отношении конструкторы ГАЗа оказались необычайно прозорливыми, угадав концепцию будущего автомобиля. Полноприводные пикапы в дальнейшем получили широкое распространение и сейчас популярны.

Большинство пикапов передавались на армейскую службу, и поэтому практически все машины были уничтожены в первые месяцы Великой отечественной войны.

Всего было выпущено 5382 единиц ГАЗ-М 415, до наших дней дожили считанные автомобили.

Источники:

https://ru.wikipedia.org/wiki/ГАЗ-415
https://truck-auto.info/gaz/294-m415.html