В прямой связи с освоением Забайкалья находилось проведение сухопутной дороги из Иркутска в Кяхту через Верхнеудинск и из Верхнеудинска через Читу и Нерчинск в Нерчинский завод. Первоначально русские проникли в Забайкалье по северным сухопутным путям с восточных притоков р. Лены. Только с 1658 г., со времени похода Бекетова, русские начинают пользоваться для передвижения больших отрядов и более южным путем, через Байкал и вверх по Селенге и Хилку, причем этот путь был исключительно водным и использовался в редких случаях.

Сообщение Еравинского, Иргенского Нерчинского острогов с Иркутским через южную часть Байкала было гораздо короче и быстрее сообщения через восточные притоки Лены, но оно стало возможным также и для небольших отрядов только после занятия русскими Селенги, постройки в 1665 г. на ее правом берегу Селенгинского острога и Удинского зимовья, превращенного в 1668 г. в острог.

Однако нападения монголов и табунутов в 70 – 80-х гг. XVII в. на Селенгу и Хилок показали ненадежность сообщения через южный Байкал и по нижнему течению р. Селенги. Поэтому около 1690 г. на нижнем течении Селенги были устроены остроги Кабанский, Ильинский и Итанцинский. После их устройства сообщение Иркутска с Забайкальем через южный Байкал и вдоль нижнего течения Селенги стало безопаснее. К этому времени русские уже пользовались и сухопутными дорогами по Южному Забайкалью: одной – для сообщения с Верхнеудинском и Селенгинском, а другой – для сообщения через Верхнеудинск с острогами Еравинским, Иргенским и Нерчинским (основан в 1653 г.) и Аргунским (основан в 1681 г.).

По «Чертежной книге Сибири», составленной Ремезовым в 1701 г., в «Чертеже земли Иркутского города» и «Чертеже земли Нерчинского города» дорога из Иркутска в Верхнеудинск проходила северным берегом Ангары, пересекала Байкал и от Усть-Прорвы, южнее устья р. Селенги, а затем южным берегом ее подходила к Верхнеудинску, переходила на восточный берег Селенги и поднималась им до Селенгинска, который в то время стоял еще на восточном берегу реки, и вдоль Селенги и Орхона уходила в Пекин.

Дальнейшее развитие этой и других дорог в Забайкалье находилось в связи с развитием русской торговли с Китаем в Кяхте, основанной в год заключения Буринского договора в 1727 г. и устройством Аргунских (впоследствии Нерчинских) заводов. К началу 1701 г. по дороге из Иркутска в Верхнеудинск и Селенгинск, судя по «Чертежу земли Иркутскаго города», по обоим берегам Ангары и Селенги находилось 21 населенное место. После Буринского договора 1727 г. количество русского населения и русских населенных пунктов на Иркутско-Селенгинской, продолженной до Кяхты, и на Верхнеудинско–Нерчинско–Аргунской дорогах продолжало увеличиваться. К 1735 г., когда по этим дорогам проехал Гмелин, обе они были уже вымерены, снабжены верстовыми столбами, зимовьями, редкими станциями с лошадьми и стали почтовыми, хотя кое-где проезд по ним был возможен только верхом. По Иркутско-Кяхтинской дороге в это время до Посольского монастыря на Байкале было 19 населенных пунктов (в основном зимовья, заимки, заставы). В Никольской заставе собиралась таможенная пошлина со всех товаров, шедших с китайской границы. Причем дорога между этой заставой и Лиственничным зимовьем оказалась очень опасной. От Посольского монастыря на юго-восточном берегу Байкала до Кяхты Гмелин проехал вверх по Селенге пять деревень, три слободы вместе с Кяхтинской, три острога, заимку, пять зимовий, два монастыря, включая Посольский, крепость и два города. Таким образом, в 1735 г. от юго-западного берега Байкала до китайской границы по верстовой дороге находилось 22 селения.

Со второй половины XVIII в., особенно с начала 60-х гг., Забайкалье усиленно заселяется в связи с устройством новых заводов, необходимостью обеспечения продовольствием работавших там людей, содержания армии, путей сообщения. Территории эти заселялись выведенными из Польши (точнее, Украины и Белоруссии) старообрядцами, сосланными в зачет, рекрут крестьянами, ссыльными преступниками. В 1772 г. П.С. Паллас, проезжая от Иркутска к Кяхте, отметил по правому берегу р. Ангары на только что проложенной с большим трудом сухопутной дороге 15 населенных пунктов и зимовий, на юго-западном берегу Байкала 2 пункта и до Кяхты еще 24 пункта. К этому времени участок от Иркутска до Байкала был только что построен, и при том с большим трудом.

Сообщение по Иркутско-Кяхтинскому участку тракта, проходившему через оз. Байкал, было неудобно и совсем прекращалось во время сильных штормов, особенно осенью. Суда часто разбивались, а во время распутицы весной и осенью купеческие товары долго лежали на месте в ожидании отправки. Вследствие этого осенью, объезжая Байкал, ехали по р. Иркуту до Тунки, а затем по нагорным рекам Дзонмурину и Джиде до Селенгинска или же по юго-западному берегу Байкала от Култука. Идея проведения из Иркутска в Кяхту в обход Байкала сухопутной дороги, полезной не только для коммерции, «но и для сообщений с Нерчинскими заводами и вообще с пограничным тамошним краем», обсуждалась с конца XVIII в.

В 1794 г. иркутский губернатор Нагель предложил провести дорогу к Кяхте на 102 версты короче существовавшего в то время Иркутско-Кяхтинского участка Московского тракта. Дорога строилась с 1797 по 1805 гг. Но все-таки центральный участок Кругобайкальской дороги не удовлетворял растущих потребностей: во-первых, дорога через перевал Хамар–Дабан оказалась ненадежной и ежегодно требовала серьезного ремонта, во-вторых, на этой дороге на протяжении 189 верст от Култука сообщение поддерживалось только со второй половины июня до конца декабря при помощи верховых лошадей. В течение же апреля, мая и первой половины июня проезда по ней не было из-за глубоких снегов, вследствие чего на это время тракт переводился на старую длинную и трудную дорогу через Тункинскую крепость.

Изучая по поручению сибирского генерал-губернатора М.М. Сперанского историю вопроса о строительстве Кругобайкальской дороги и используя при этом документы из губернского правления, установив, что сообщение с Кяхтой, Селенгинском и Нерчинском, как казенное, так и торговое, происходило единственно через оз. Байкал на лодках и плоскодонных дощаниках, Г.С. Батеньков отметил, что ближняя от Иркутска пристань была Никольская и суда от нее вытягивались сначала бичевой в Байкал (через две версты) до Посольской пристани. Впоследствии, когда учреждение почт распространилось и на Иркутский край, для сокращения пути через Байкал решено было учредить казенные суда (галиоты) и пристани им назначены были при устье р. Бугульдеихи, а на той стороне находилось верхнее устье Селенги. «Так как расстояние между этими пристанями было через Байкал не более 30 верст, то и сообщение было довольно верное, потому что при самой малой опытности штурманам можно было, несколько приспособившись к свойствам озера, избежать все опасности от постоянных и сильных ветров», которым подвергались суда, шедшие из Никольской пристани к Посольску. Но зато переезд до р. Бугульдеихи от Иркутска должен был быть трудным и дальним, поскольку пролегал по Якутскому тракту и далее через горы при Байкале.

Г.С. Батеньков считал, что в позднюю осень, до покрытия Байкала льдом, и, вероятно, весною, перед очищением его, почты ходили из Иркутска в Култук, а от него по берегу Байкала до Посольского верхом. Эти сведения хотя и были достоверны, отмечал чиновник, «но по кратости времени теперь нельзя их укрепить надлежащими доказательствами из губернского архива. В доказательство хода почты вокруг Байкала по берегу до Посольска свидетельствует академик Георги, бывший здесь в 1772 г. помощником Палласа, обошедший весь Байкал на галиоте и получивший в начале ноября почту сим путем в Кабанском острое, что на Селенге».

Сухопутное сообщение между Иркутском и Кяхтой по китайской границе бывало, отмечает Батеньков, и прежде по караулам, начиная от ближней дистанции Тункинской – по самой границе до Харагуйской и наконец уже до Кяхты или Троицкосавской крепости. До которого времени ход почты продолжался этим путем, по неимению актов неизвестно. Еще до 1781 г. начальство обратило внимание на изыскание удобнейших способов к сообщению между Иркутском и Кяхтой.

Г.С. Батеньков отмечает, что плохое сообщение заметно влияло на русско-китайскую торговлю в Кяхте, ибо с середины октября начинались на Байкале штормы, затем появлялись большие льды и туманы, так что в течение трех месяцев, пока Байкал покроется льдом, до «морестыва», сообщения не было. Русские купцы, обороты и выгоды которых требовали, чтобы «вымененные товары сколько можно более перевозить по зимнему пути на бывающую в феврале месяце Ирбитскую ярмарку и далее в Россию, спешили всегда меною с китайцами и… уступали меною несколько процентов, для того единственно, чтобы успеть вовремя переправиться через Байкал. Китайцы, зная это, всегда медлили с меной и, продержав таким образом наших купцов, заставляли их потом пускаться из Кяхты в самое позднее время и подвергаться опасностям и бедствиям».

Эти причины, доходя до сведения самодержавной власти, побудили правительство принять проект инженер-капитана Чернасова о проложении дороги от Иркутска до Харацайской крепости через Тункинские горы. Генерал-прокурор князь Вяземский, согласно высочайшему повелению, отписал 20 ноября 1781 г. бывшему здесь губернатору Кличке и, приложив план Чернасова, потребовал, чтоб он на это полезное дело обратил все свое внимание, обещав по воле императрицы отпустить на расчистку дороги до 50 тыс. руб. Дорога эта предполагалась через Тункинский острог по горам близ границы до Харагуйской крепости и известна была во времена Г.С. Батенькова под названием Старо-Кругоморской.

Губернатор Кличка в 1782 г. отправил сержанта Бритова в те места, чтобы он провел изыскания и составил смету. Кяхтинское купечество, поддержав идею, обязалось выделять ежегодно по 2 тыс. руб. По смете Бритова предполагалось проложить дорогу в 10 лет силами ссыльных, и сумма назначена была в 36 501 руб. 62,5 коп. Если бы эта дорога делалась вольными людьми, то по тогдашним дешевым на все припасы и работы ценам потребовалось бы 145 991 руб. 30 коп.

По каким-то причинам это предприятие осталось без исполнения до 1787 г., когда генерал-губернатор Якоби получил от кяхтинского (или селенгинского) обер-коменданта генерал-майора Ладыженского журнал Черепанова – сержанта екатеринбургского полевого батальона, в котором описывал он подробно «вновь обретенную им от Иркутска до Кяхты дорогу с показанием мест, требующих исправления». На черепановскую дорогу послан был землемер, поручик Дедов. Дедов с Черепановым представили подробную опись и смету на сооружение новой дороги, по которой исправление ее вольными людьми без инструментов оценивалось в 133 220 руб., а ссыльными в 22 тыс. руб. Дорога предполагалась быть тележной.

Однако до 1794 г. дело не шло. В сентябре 1794 г. по указанию ратмана иркутского магистрата Ларионова вновь был командирован землемер Дедов для изыскания по р. Слюдянке, но возвратился «без успеха по случаю высоких снегов в горах с лошадиный рот».

Между тем Дедов обратил внимание на Хамар–Дабанскую дорогу. 5 сентября 1795 г. он представил план и смету в Правительствующий сенат. Он полагал, что за пять лет при использовании труда 200 ссыльных можно было исправить эту дорогу за 22 тыс. руб.

Губернатор Нагель считал эту дорогу выгодной по сокращению расстояния даже против дороги через Байкал на 102 версты и по обилию сенных покосов в местах станций.

Наконец, очередному сибирскому генерал-губернатору Селифонтову именным указом Павла I от 15 июля 1796 г. предписано было устроить ближайшую и удобную дорогу от Иркутска до Кяхты. «По приезде на место рассмотреть надобно все обстоятельства, касающиеся до повеленного предместнику вашему изыскания новой дороги, ближайшей и удобнейшей от Иркутска до Кяхты, минуя море Байкал, невыгодным своим судоходством причиняющее многие препятствия кяхтинской нашей торговле, и стараться наилучшим образом устроить сию дорогу, которая не только для тамошней коммерции полезна, но и для сообщения с нерчинскими заводами и вообще с пограничным тамошним краем необходимо нужна. Для сей новой дороги приказали мы отпустить в ваше распоряжение 22 тыс. руб. с тем, что как устроение упомянутой дорог долженствует производиться под собственным вашим наблюдением, то и надлежащие отчеты в деньгах, на нее ассигнованных, обязаны вы будете дать, кому по законам следует, и об успехе в том нам и Сенату доносить».

На заседании 29 ноября 1797 г. Сенат одобрил привлечение к устройству дорог «ссыльных, за вин туда присылаемых», и определил расход провианта и денежной платы солдатам. Устройство дороги происходило под руководством иркутского губернатора Нагеля и непосредственным контролем Сената и императора Павла, потребовавшего доносить ему лично об успехах строительства.

Нагель летом 1797 г. отправил для устроения этой дороги землемера Дедова и до 200 ссыльных. Работа шла с большим трудом до 1800 г. включительно. Дедов делал исправления в плане. Часто только что оконченные строения повреждались потоками. Ранние и глубокие снега останавливали работу. Колодники периодически пускались в бега. Наконец, часто посылавшийся для ревизии работ землемер Лосев не одобрял их. После окончания ассигнований пресеклись всякие исследования и новые изыскания. Нагель посчитал, что Хамар–Дабанская дорога утверждена и не заботился об исследовании новых маршрутов.

В 1800 г. военный губернатор Леццано отправился для обозрения новой дороги. Он поехал только до Култука и донес Сенату, что, «осматривая дорогу, нашел ее способною к проезду, так что ни в какое время года не может быть затруднения и остановки». Введя в заблуждение правительство, Леццано спровоцировал указ от 14 января 1801 г. о поселении при новых станциях 120 отставных солдат. На эти нужды купечество в марте 1801 г. должно было собрать 12 тыс. руб.

Сбор осуществлялся с обменянных в Кяхте товаров по 2 руб. с каждой тысячи. Но собранных средств хватило только на 20 человек. Для первоначального обзаведения этих 20 человек иркутский купец Киселев пожертвовал 500 руб.

Леццано издал распоряжение, чтобы товары из Иркутска в Кяхту и обратно следовали бы по новой дороге, а не через Байкал. Однако поселенцы не смогли пройти к назначенным им местам из-за глубоких снегов и вынуждены были возвратиться в Иркутск. А Главное Правление Российско-Американской компании и именной гражданин Сибиряков принесли жалобу на запрещение Леццано возить товары через Байкал. Действительный тайный советник сенатор Селифонтов после удаления Леццано от должности получил высочайший указ от 16 января 1802 г., которым велено было ему привести дорогу в действующую, расположив по ней поселения.

Иркутский военный губернатор Лебедев, сменивший Леццано, начал с освидетельствования этой дороги. Асессор Потемкин, возвратясь 24 августа 1802 г. из экспедиции, донес, что дорога расчищена и обустроена на 194 верстах, но надо еще расчистить 36 верст и 250 саженей. По сделанной смете отпущено было 23 мая 1803 г. 4544 руб. 86,25 коп. и на поселение 120 душ м. п. 9267 руб. 30 коп. Вновь был отправлен землемер Дедов с 66 работниками. В 1803 г. Дедов нашел дорогу в завалах и заносах. В октябре 1804 г. два инженерных офицера, Деканор и Камков, доносили с дороги, что она расширена Дедовым не более семи аршин. Потоками повреждена дорога и смыто 16 мостов. Во многих местах необходимы расчистки и исправления. Иркутские купцы выделили необходимые на это 902 руб. В 1805 г. Деканор сообщил, что дорога готова.

Однако тункинский комиссар Нариус доносил, что мосты настланы из тонких бревен и при переезде гнутся и качаются, а мостовые быки ничем не укреплены и их может снести водой; что мост и плот на р. Снежной не окончены; что переезд через Хамар–Дабан и гольцы крут и можно при спусках разбиться и что насыпанная для выравнивания дороги земля уже смыта и дорога делается непроезжей.

Отправленные на место ревизоры 7 октября 1806 г. дорогу нашли совсем не в том виде, в каком ее представлял инженер-поручик Деканор. Однако губернское начальство с 1805 по 1807 гг. отправило на заселение дороги 247 человек.

В таком положении дорога оставалась до 1808 г. Тогда министр коммерции граф Румянцев, получив сведение, что осенью 1807 г. разбило опять на Байкале несколько купеческих судов, отнесся к генерал-губернатору Пестелю с замечанием, что дорога вокруг Байкала, якобы оконченная в 1805 г., нисколько не соответствует предназначенной цели, потому что купцы продолжают отправлять свои товары по Байкалу, и просил сообщить о той дороге сведения и заключения. Генерал-губернатор передал это отношение для исполнения иркутскому гражданскому губернатору Трескину, который немедленно обратил большое внимание на этот предмет. Проектов о проложении новых и гораздо удобных дорог вокруг Байкала появилось несколько. Трескин составил комиссию из купца Филиппа Трапезникова, крестьянина Ширяева и геодезиста Пшеницына для проезда по всем новым дорогам и определения наиболее удобной. Трапезников с самого почти начала отказался от участия в экспедиции, а на его место был назначен инженер-поручик Чертов.

Комиссия снаряжена была лошадьми от Тункинского тайши, деньгами на припасы и прочим т двух купцов, Губанского и Портнова, и в мае 1808 г. отправилась в путь. Новые проектированные дороги пролегали: 1-я – от Култука по берегу Байкала до р. Муриной, по ней вверх и хребтами до Оглоцкого поселка на Кругоморской дороге; 2-я – также по берегу Байкала до р. Снежной и вверх по ней и хребтами до того же поселка; 3-я – также по берегу Байкала до р. Выдриной, вверх по ней и хребтами до Енхорского станца на Кругоморской дороге; 4-я – от Тоского станца между Култуком и Тункинским острогом по речкам и хребтам, минуя голец Хамар–Дабан, на вершину р. Снежной и по ней вниз до Снежинского поселка на Кругоморской дороге.

Впоследствии к этим проектам прибавился пятый проект ссыльного – бывшего князя Горчакова. Он предлагал путь от Тункинского острога по старой Кругоморской дороге до Ключевского пограничного караула и от него старой дорогой до Харацайской крепости.

Все эти дороги были тщательно осмотрены, описаны и сделаны м подробные сметы. Видимо, в 1808 – 1820 гг. особых действий по изысканию более удобных дорог между Иркутском и Кяхтой не проводилось. Фактически Г.С. Батеньков констатировал и описал то, что было сделано до 1808 г.

Однако и в 20-е гг. продолжали пользоваться Хамар–Дабанским участком тракта. О том, что проезд там был очень затруднителен, говорится в изъяснении иркутской губернской почтовой конторы, которая 3 февраля 1822 г. объясняла, что «по причине трудности почтовых трактов: от Иркутска до Кяхты в летнее время вокруг Байкал моря, от Верхнеудинска до Нерчинска во всякое время года, проходящие по сим трактам почты никак не могут иметь определительного для них течения по 10-ти верст в час… Поэтому назначено движение почт: между Иркутском и Кяхтою в летнее время по 6–ти, а между В–Удинском и Нерчинском во всякое время года в 7 верст в час».

В 1823 г. между Иркутском и Кяхтой на тракте было 23 населенных пункта. В 1827 г. главноуправляющему путями сообщения герцогу Александру Вюртембергскому был представлен проект инженер-майора Медведева на устроение Кругоморской дороги от г. Иркутска до Кяхты после трехлетних изысканий, произведенных им в связи «с чрезвычайными неудобствами и затруднениями, в особенности испытываемые следующими во множестве в Кяхту и из оной купеческими обозами». Проект этот заключал историческое и топографическое обозрение сообщений г. Иркутска с Забайкальским краем с показанием на карте всех тех путей, какие были отысканы с 1781 по 1827 гг., и предположение о новой дороге.

Все кругобайкальские дороги, ведшие из Иркутска в Забайкалье, проходили сначала через р. Ангару у Иркутска, следовали по существовавшему тележному почтовому тракту через Веденскую, Мотскую, Большеглубокую и Култукскую. Чрез 99 верст, у селения Култукского, лежащего на юго-западной оконечности оз. Байкал, они разделялись и пересекали в различных направлениях высокие кряжи Байкальских гольцов, ограждавших юго-восточный берег Байкала. К 40-м гг. XIX в. пользовались в основном двумя трактами. Первый, так называемый пограничный тракт, пригодный во всякое время года, был по долине Хамар–Дабанского. От с. Култукского пограничный тракт входил в долину р. Иркута, крепость Тункинскую, пересекал хребет Байкальских гор у гольца Иргудеевского, откуда опускался в долину р. Джид и по пограничным караулам китайской линии достигал Кяхты. От Култука до Тункинской на расстоянии 82 верст он был проселочным, колесным, временно почтовым, пролегал большей частью по высоким горам, от Тункинской крепости через Ургудеевский голец до караула Ключевского на протяжении 142 верст был верховым и временно почтовым. На нем было мало снега, поэтому с апреля, когда езда по озеру становилась опасной, почтовые станции переводились на пограничный тракт, где оставались до июня, пока Хамар–Дабанский тракт не освобождался от снега. Здесь доставлял трудности проезд верхом через голец Иргудеевский. Участок от караула Ключевского по пограничным караулам до г. Троицкосавска (298 верст) был проселочным и временно почтовым. По нему можно было ездить во всякое время года. Кружность этого пути достигала 621 версты.

Почтовый Хаар–Дабанский тракт от с. Култукского тотчас начинал подниматься на хребет Байкальских гор и на первой же станции Слюдянской пересекал знаменитый голец Хамар–Дабан. От ст. Слюдянской до р. Снежной тракт пролегал по высоким отрогам гольцов, покрытых снегом большую часть года, а оттуда по несколько менее возвышенным горам до ст. Торейской. Здесь входил он в долину р. Джиды и следовал параллельно и в близком расстоянии от пограничного тракта вплоть до Троицкосавска. Хамар–Дабанский тракт по роду езды делился на два отдела: от Култука до Торея – верховой и от Торея до Троицкосавска – колесный. Первый делился еще на де части: северную от Култука до р. Снежной и южную – от Снежной до Торея. Северный участок был самый трудный для проезда на всем тракте из-за беспрерывных подъемов по гольцам Хамар–Дабанскому, Шубутуйскому, Шибетскому и их отрогам, из-за каменных россыпей, топей и грязей, дурных гатей, обвалившихся перил, мостов, совершенно снесенных или полуразрушенных, трудных бродов через бурные речки и нагорные потоки.

В рапорте капитана генерального штаба Атце, проехавшего по Кругобайкальской дороге зимой и летом 1843 – 1844 гг., читаем: «оставшиеся следы работ свидетельствовали о труде замечательном на огромном пространстве; направление тракта – почти прямо, без выбора удобных объездов – доказывает, как мало была известна местность Байкальских гор при проложении этого пути. Северный участок, не поддерживаемый, приходит в совершенное запустение… Между тем, сообщение это есть покамест единственное в известное время года между Иркутском с Забайкальем. Можно с уверенностью сказать, что совершенное оставление северной части верхового Кругобайкальского тракта является с каждым годом более неизбежным».

Хамар–Дабанский тракт представлял собой следующее состояние. От ст. Култукской до р. Снежной 121,5 верст – верховой и затруднительный. Неудобства из-за большого снега, отчего с 1-го апреля по 1-е июня почтовые станции переносились на пограничный тракт. Здесь были недостатки сенокосов, совершенная не населенность, дурное состояние дороги и трудная местность. От р. Снежной до д. Капчиранки – 76,5 верст. Путь был верховой до р. Торея, но менее затруднительный, представлял возможность быть обращенным на всем протяжении в колесный. От Капчиранк до г. Троицкосавска – 123 версты колесной почтовой дороги. Сообщение устроено для всякого времени года. Особенных неудобств не представляло. Итого 420 верст. Торговая дорога через Хамар–Дабан в 1845 г. по описанным неудобствам была совершенно оставлена из-за трудностей на северном участке, а провозилась по ней только почта, да и та только с 1-го июня по 1-е января. С 1-го января по 1-е апреля – через Байкал, а с 1-го апреля –по пограничному тракту. В связи с открытой с 1838 г. коммерческой дорогой по почтовому тракту через Хамар–Дабан не провозились товары, исключая незначительное количество провезенных в 1838 – 1839 гг. товаров, принадлежащих купцам, отказавшимся производить плату на устройство коммерческой дороги, предложенной коммерции советником Игумновым.

Более удобная дорога по проекту купца Игумнова была построена кяхтинскими купцами к лету 1843 г. В 1847 г. соединили северную часть Игумновской дороги с южной частью Хамар–Дабанской. В связи с этим четыре почтовые станции – от Култука до Снежной – были закрыты и учреждено пять станций на новом Игумновском участке тракта. Упразднены были Слюдянская, Шубутуйская, Шибетская, Снежная (всего 120,5 верст), а учреждены Утуликская, Муринская, Лангетуйская, Нукун–Дабанская, Усть–Байринская на р. Снежной (127 верст).

Игумновский проект был одним из многих, но более приемлемый, хотя и не исчерпывал всех трудностей пути вокруг Байкала.

Коммерческая Кругобайкальская дорога, устроенная за счет кяхтинского купечества купцом Игумновым, от станции Култукской до устья р. Хара–Мурина следовала берегом Байкала, откуда по долине р. Ланготуй постепенно поднималась до гольца с таким же названием, пересекала его и чуть меньший Нукун–Дабан и через Байринский хребет опускалась в долину р. Снежной. От р. Снежной, пройдя незначительные высоты Зыбкосенские, р. Оглок, Орчинский хребет, долину р. Темника и хр. Торейский, дорога спускалась в долину р. Джиды при р. Капчеранке выходила на почтовый Хамар–Дабанский тракт. От д. Капчеранки до Троицкосавска (123версты) следовали по почтовому Хамар–Дабанскому тракту. Итого выходило 427 верст.

Преимущество Игумновской дороги представлено следующими данными. Товары доставлялись по купеческой дороге из Иркутска в Кяхту и обратно за 10 – 15 дней, а по Хамар–Дабанской – за 13 – 17 дней. По сведениям кяхтинской таможни, объем грузов, провозимых по коммерческой дороге, сильно колебался.

В последующие годы провоз по Кругобайкальской дороге был ничтожным, а с 1844 г. совсем прекратился. Газета «Московские ведомости» в 1840 г. сообщала: «Новая Кругобайкальская дорога, устроенная по предложению коммерции советника Игумнова, уже приведена в такое положение, что к зимнему проезду не представляет больших затруднений. Из Кяхты уведомляют, что провоз в сложности по этой дороге в 1838 г. обходился от 2 руб. 50 коп. до 2руб. 70 коп., тогда как в зиму 1837 г. провозная плата по старой Кругобайкальской дороге была от 3 до 3 руб. 75 коп. с пуда и даже более».

В доношении иркутского губернатора Пятницкого в 1843 г. говорилось, что Игумновская дорога, «хотя для первого зимнего пути разработана весьма хорошо, но за всем тем способна к проезду только в ноябре – декабре. Далее же, наполняясь снегами, сдуваемыми с окрестных гор, до того заносится ими, что не представляет никакой возможности к проезду, и снега эти, укрытые в ущельях гор от лучей солнечных, сохраняются до июня месяца и до сего времени преграждают всякое сообщение. Впрочем, купечество кяхтинское, устраивая тракт этот, имело только в виду перевозку купеческих тягостей, отправляемых в ноябре и декабре, когда Байкал не покроется еще льдом и непостоянные осенние ветры делают невозможною переправу через оный на судах». Официально сообщение по Игумновской дороге было открыто в 1850 г.

Итак, к забайкальским городам, Верхнеудинску, Селенгинску и Нерчинску, и к слободе Кяхте от Иркутска учреждены были две почтовые дороги: одна сухопутная, вокруг Байкала, называемая Кругоморской, проложенная по плану землемера Дедова в 1795 г., а другая – через Байкал, летом – водою, а зимой – по льду. Так как этим трактом нельзя было пользоваться круглогодично, то правительство было вынуждено содержать в то же время еще два тракта: один – от Иркутск на Тункинскую крепость и оттуда по караулам, расположенным по китайской границе, до Кяхты, а другой – от Иркутска по берегу Ангары к Байкалу и водой или по льду через Байкал до Посольска и далее по долине р. Селенги через г. Верхнеудинск и Селенгинск до Кяхты.

Однако на этом история создания данного участка тракта не завершилась. В 1861 г. шли работы п проведению новой Кругобайкальской дороги от Култука вдоль южного берега Байкала на Посольскую пристань под наблюдением подполковника Шаца на основе его изысканий 1854 – 1855 гг. Работало более 200 человек, причем большинство было из Иркутска и из окружных деревень. С января 1863 г. было отрыто для проезда 60 верст, от Култука до Муринской. С 14 октября 1864 г. был открыт проезд по новой Кругобайкальской дороге до Выдринской станции в повозках, а от Выдрино до Посольского селения верхом. Станции же старого Кругобайкальского тракта были закрыты. В 60-е гг. XIX в. под руководством Шаца производились работы от Култука до ст. Лихановой (200 верст).

Однако кяхтинское купечество продолжало поиски новой кратчайшей дороги к Байкалу. 8 июня 1871 г. высочайше было утверждено мнение Государственного совета об устройстве кяхтинским купечеством кратчайшей дороги от Кяхты до Байкала с правом взимать по ней шоссейный сбор. 4 февраля 1876 г. торгующее на Кяхте купечество постановило окончательное устройство высочайше утвержденной кратчайшей грунтовой дороги от Кяхты к Байкалу до р. Ивановки отдать на подряд частным предпринимателям или передать им и высочайше дарованное купечеству право пользоваться сбором по 5 коп. с пуда провозимых товаров по «имеющейся устроиться» дороге и по 3 руб. с повозки с проезжающих по частной надобности по окончании устройства дороги впредь на 25 лет. В 1880 г. эта кратчайшая от Кяхты к Байкалу дорога была завершена силами кяхтинского купечества и первые работы по ее содержанию были отданы крестьянину Кыштымову по 250 руб. с версты.

Таким образом, на протяжении более ста лет центральные и местные власти, а также торгующее на Кяхте купечество постоянно пытались изыскать и улучшить известные ранее и вновь открываемые маршруты вокруг Байкала для того, чтобы ускорить связь с Забайкальем, сделать продвижение товаров из-за Байкала более стабильным и удобным, сократив средства на их доставку, и обезопасить пассажиров. При этом не забывались и стратегические интересы государства.

Современник И.И. Попов так описывал эту дорогу: «На кошеве доехали до Мысовой. От Мысовой начинался так называемый купеческий тракт, проведенный кяхтинцами от Кяхты, чтоб сократить на 120 верст путь для перевозки чаев, сравнительно с почтовым трактом через Верхнеудинск. Летом тракт вполне благоустроен, с прекрасным полотном дороги, переброшенными через горные потоки и речки мостами, с выемками в хребтах, со спусками и подъемами в версту и более на горы, покрытые густым лесом… а медведи выходят на дорогу. Красота пути удивительная. Красив этот путь и зимой: но летних удобств проезда, зимой уже нет. В Мысовой меня удивило, что тройку лошадей запрягают цугом: одна впереди, две позади». Связано это было с узостью дороги.

На пути между Иркутском и Кяхтой Московский тракт в г. Верхнеудинске поворачивал еще в одном направлении, на Читу–Нерчинск, с ответвлением на Аргунские (Нерчинские) заводы. Устройство регулярного сообщения по нему можно отнести к середине XVIII в.

Следует отметить, что к Московскому тракту в разных местах примыкали другие тракты: Алтайский (от Омска), Томско-Семипалатинский, Якутский, три Кяхтинских, Амурский и др. Вообще «Спутник по Сибири» 1896 г. указывает на 37 трактов. В Восточной Сибири главный Сибирский тракт связывался поперечными и малопроезжими дорогами Красноярск – Енисейск, Ачинск – Минусинск, Иркутск –Качугская пристань (на Лене) – Балаганск, оз. Байкал – Нерчинские заводы. «Эту дорогу, – пишет Ю.А. Гагемейстер, следует считать продолжением главного Московского тракта.

В XIX в. власти заселяли и устраивали еще несколько трактов. В Енисейской губернии создавался тракт от Енисейска до Туруханска по берегам Енисея. Хотя часть селений возникла еще в XVII и ХVIII вв., но 30 июля 1811 г. был принят специальный указ об увеличении численности населения в зимовьях Туруханского края. Этим указом предписывалось поселить на зимовьях, лежащих по трактам, 360 чел. семейных (женатых) людей. С 1814 по 1825 гг. на заселение тракта на Туруханск было направлено до 200 мужчин и 150 женщин.

Этими поселенцами было создано до 20 зимовий по 3– 4 и даже до 10 дворов. Тракт на Туруханск функционировал с этого времени постоянно, хотя население на нем росло очень медленно.

В Якутской области старались организовать ямскую гоньбу по Ленскому тракту. Кроме того, открытие Охотского порта требовало создания надежной дороги между Якутском и Охотском. С этой целью еще в 1783 г. было принято решение о создании по Охотскому тракту постоянных поселений-станций, по 10 крестьянских семейств в каждом, на расстоянии 20 – 25 верст одно от другого. Поселенцами должны были стать крестьяне, ссылаемые за провинности из внутренних губерний.

Этот проект стал осуществляться лишь в начале ХIХ в. (1807 – 1817 гг.), когда на Алдане, Аллах–Юне, Мундукане, Мети и при Медвежьей Голове были учреждены станции, на которых было поселено 64 семейства. Но опыт оказался неудачным: поселенцы разбежались и станции опустели. Значительно позднее, когда возник Аянский порт (южнее Охотска), появилась необходимость заселить Аянский тракт (от местечка Нелькан на берегу р. Маи – притоке Алдана) русскими крестьянами. В 1851 г. для заселения этого тракта были вызваны «охотники» из числа казенных крестьян Иркутской губернии, Забайкальской области и других местностей Сибири. Переселенцам предоставлялся ряд льгот: отчисление от прежних обществ без согласия последних, сложение прежних недоимок, освобождение от податей и повинностей до новой переписи, а по рекрутской повинности – освобождение как их самих, так и их детей, снабжение от казны деньгами, семенами, рыболовными и звероловными снастями, скотом и одеждой. В 1852 г. 100 семейств были размещены в 27 селениях по Якутско-Аянской дороге, от устья Маи, при ее впадении в Алдан, до Аяна, образовав цепь селений на протяжении 784 верст. Все поселения были разбиты на три дистанции (Усть-Майскую, Аимскую и Нельканскую), в каждую из которых было назначено по смотрителю из нижних чинов Якутского казачьего полка.

Не успели крестьяне обжиться, как прекратила свою деятельность Российско-Американская компания (1867 г.), в связи с чем остановились всякие перевозки по Аянскому тракту и для крестьян исчезла возможность заработков от ямской и почтовой гоньбы. Значительная часть аянцев переселилась на р. Амур. Селения, учрежденные по тракту, быстро опустели и их осталось только два: Усть–Майское и Новопокровское.

Несколько прочнее оказались результаты заселения русскими крестьянами Ленского тракта: по левому берегу р. Лены, между Висимом и Якутском, было основано 34 деревни, население которых медленно увеличивалось на протяжении первой половины ХIХ в. Основным занятием крестьян, расселенных по тракту, была ямская гоньба.

Подводя итоги устройства Московско-Сибирского тракта, проходившего по Сибири от Верхотурья до Тюмени, а затем от Тюмени до Кяхты и Нерчинска, следует отметить, что со второй трети XVIII в. начинается первый этап устройства тракта как такового. Используя накопленные географические знания русских подданных, разведавших к началу XVIII в. кратчайший путь через всю Сибирь, правительство из административно-фискальных, хозяйственных и военных целей в 1830-е гг. учредило Московско-Сибирский тракт. До середины XVIII в. на дороге и притрактовой полосе население размещалось редкими гнездами. Поэтому с середины ХVIII в. проблема использования тракта в колонизационных целях, а также для перевозок почты, пассажиров, казны, пушнины, добытых металлов и товаров.

Московский тракт в основном сложился и начал действовать в 60–80-е гг. ХVIII в., хотя отдельные его участки существовали еще в XVII в., а другая часть его была окончательно устроена в первой трети XIX в.

С начала XVII в. до первой четверти XIX в. тракт менял свое направление на отдельных участках, но в целом его устройство, спрямляясь все время на восток, проходило по наиболее важным в экономическом отношении районам Сибири или приближалось к ним.

В устройстве тракта большую роль играло правительство, преследовавшее политические и экономические ели, народная колонизация и торговый капитал. В начале 80-х гг. XVIII ст. тракт стал символом политического объединения окраины и метрополии.

Следует отметить, что Московско-Сибирский тракт в последней четверти XVIII – первой трети XIX в. еще не превратился в окончательно устроенную дорогу, которая удовлетворяла всем требованиям того времени. Поэтому мы и рассматриваем его функционирование со второй трети XIX в. не как деятельность властей и народных масс по его проведению и устройству, а в основном как их работ по его эксплуатации и улучшению использования, за исключением Кругобайкальского участка тракта, проложением и эксплуатацией которого власти и купцы продолжали заниматься фактически до устройства железной дороги.

Источник: Катионов О.Н. «Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII – XIX вв.»: Монография. – Новосибирск: Изд. НГПУ, 2004. – 567 с