«2М» (М4) или по кодификации НАТО: «Bison-А» стал первой серийной базовой моделью семейства советских реактивных дозвуковых стратегических бомбардировщиков разработки ОКБ Мясищева.

Проектирование самолета «25» («Изделия 25») велось на конкурсной основе и в единые сроки с турбовинтовым самолётом «Ту-95» — в противовес создаваемым, так же на конкурсной основе, американским аналогам фирмы Боинг — B-52 и фирмы Конвэйр — YB-60. В отличие от американского конкурса, завершившегося принятием на вооружение только машины фирмы Боинг, в серийное производство и на вооружение ДА СССР были приняты обе конкурирующие машины, которые в течение всего периода доводки и модернизации оставаясь конкурентами — буквально подстраховывали и дополняли друг друга в плане обеспечения ядерного паритета со стороны СССР. Самолет «2М» превосходил «Ту-95» по скорости полёта на всех режимах (включая полёт на предельно малой высоте), по величине бомбовой нагрузки, обладал меньшей акустической и радиолокационной заметностью, но, без дозаправки в воздухе — уступал ему в дальности полёта исключительно по причине большого удельного расхода топлива двигателей марки АМ-3. Поэтому, в учебно-тренировочных полётах, при необходимости возвращения на аэродром вылета — самолёт «2М», по сравнению с Ту-95, — обладал несколько меньшим оперативно-тактическим радиусом действия.

В марте 1951 г. конкурсные предварительные проекты (аванпроекты) скоростных межконтинентальных бомбардировщиков, реактивный — разработки инициативной группы В.М. Мясищева (проект «1М») и турбовинтовой — разработки ОКБ-156 А. Н. Туполева (проект «95»), были представлены на рассмотрение комиссии в составе представителей ВВС и МАП. Ознакомившись с представленными на рассмотрение конкурсными аванпроектами, командование ВВС и руководство Авиапрома, склонялись в пользу силовой установки с ТРД (проект «М-1» Мясищева, с диаметром миделевого сечения фюзеляжа 3,5 м). В результате комиссия представителей ВВС и МАП — постановила продолжать дальнейшую конкурсную проработку обоих проектов, и окончательное решение по серийному производству, принять по результатам Государственных испытаний опытных прототипов межконтинентальных бомбардировщиков с ТРД и ТВД.

24 марта 1951 г. было подписано Постановление СМ СССР и ЦК КПСС № 949—469 о проектировании и постройке самолёта «25» на производственной базе крупнейшего московского завода № 23. Этим же Постановлением, на территории завода № 23 было учреждено новое опытное конструкторское бюро ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева. Коллективу ОКБ-23 поручалось спроектировать и построить тяжёлый реактивный бомбардировщик (изделие «25») с дальностью полёта не менее 12000 км, были определены сроки, финансирование и «смежные» предприятия — для обеспечения кооперации в производственной деятельности.

Первый опытный самолёт (заводской номер 4300001) был заложен 15 мая 1952 года и при работе в три смены закончен осенью. Полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому самолёт разобрали на агрегаты, перевезли на базу ОКБ в Жуковском (ЛИИ), где он снова был собран. Свой первый десятиминутный полёт М-4 совершил 20 января 1953 года — спустя два месяца после первого полёта Ту-95; его поднял в воздух экипаж лётчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего (второй пилот А.Н. Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, бортинженер Г.А. Нефёдов, ведущие инженеры А.И. Никонов и И.Н. Квитко). В рамках первого этапа заводских испытаний М-4 выполнил 28 полётов, а после доработок ещё 18. Первый опытный самолёт М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полёта 9050 км на скорости 800 км/час.

19 сентября 1953 года вышло постановление о выпуске в 1954—1955 годах на заводе № 23 опытной серии из одиннадцати самолётов.

Почти весь комплект вооружения и оборудования был установлен на второй опытной машине (заводской номер 4300003). Самолёт впервые поднялся в воздух в январе 1954 года под управлением экипажа Б.К. Галицкого.

30 апреля 1954 года первый опытный самолёт был передан на государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС, но прежде, 1 мая, он был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью.

На государственных испытаниях в ВВС была зафиксирована дальность полёта самолёта 9800 км. Последующими работами по доводке самолёта удалось получить дальность полёта 10 500 км.

Всего было построено 34 самолета, включая 2 опытных образца. Из построенных серийно 32 самолётов три погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая — во время приёмо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления. Третья случилась при облёте самолёта заводским экипажем (командир — Илья Пронин, второй пилот — Валентин Коккинаки) из-за аэродинамических особенностей М-4 при взлёте.

С целью уменьшения веса использовалась крупнопанельная сборка, что сильно усложняло производство самолёта. Также особенностью было т. н. «аэродинамически-чистое» крыло (отсутствие гондол для шасси и двигателей на крыле) и как следствие — «велосипедное» шасси, которое делало необыкновенно трудной посадку самолёта и практически невозможной модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески. Например, заряд «царь-бомбы» был сброшен с Ту-95 из-за невозможности его доставить на М-4.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения, технологически делился на четыре отсека: носовая часть с передней гермокабиной; средняя часть с центропланом крыла; хвостовая часть и кормовая кабина. В передней части фюзеляжа находились гермокабина экипажа, пилотажно-навигационное оборудование и приборы управления вооружением.

В средней части фюзеляжа располагались: бомбоотсек; ниши уборки основных опор шасси; верхняя и нижняя стрелковые установки; контейнер спасательных лодок; кислородное, противопожарное и другое оборудование В центроплане и в нишах шасси размещалось 14 мягких топливных баков, в бомбоотсеке была предусмотрена возможность размещения двух дополнительных подвесных баков.

В хвостовой части фюзеляжа расположены шесть мягких топливных баков, снарядные ящики кормовой пушечной установки, фотооборудование, отсек сигнальных средств, тормозной парашют и аппаратура постановки помех.
В герметичной кормовой кабине находился кормовой стрелок, управлявший кормовой пушечной установкой. Все члены экипажа при аварийной ситуации катапультировались вниз.

Силовая установка - четыре турбореактивных двигателя АМ-3Д тягой по 13250 кгс каждый.

М-4 поступил на вооружение на несколько месяцев раньше американского B-52. Главной базой самолётов стал приволжский аэродром Энгельс, специально модернизированный под новый самолёт; 201-ю ТБАД возглавил генерал-майор С.К. Бирюков.

М-4 считался строгим в пилотировании самолётом, особенно в момент взлёта и посадки. Пилоты очень долго не могли привыкнуть к тому факту, что реактивный бомбардировщик отрывается от полосы «автоматически», лишь за счёт срабатывания механизма «вздыбливания» машины, и в момент взлёта следовало лишь педалями удерживать самолёт на прямой, а при необходимости парировать возникающий крен. Многие лётчики, руководствуясь своими субъективными ощущениями, старались «помочь» бомбардировщику взлететь и брали штурвал на себя, что могло приводить к очень печальным последствиям.

За первые три года эксплуатации в дивизии произошло множество аварий и не менее шести катастроф. В дальнейшем самолеты были переоборудованы в самолёты-заправщики M-4-II.

Лётно-технические характеристики:

 Показать / Скрыть текст

Заботясь об экономии веса самолета, конструкторы не поскупились на достаточно мощное вооружение. Номенклатура наступательного вооружения, помимо ядерных боеприпасов, включала в себя обыкновенные свободнопадающие бомбы калибром от 500 до 9000 кг., торпеды, морские мины, управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Максимальная боевая нагрузка М-18 составляла 24 тонны. Оборонительное вооружение самолета включало 3 двуствольные 23-мм дистанционно управляемые пушечные установки, которые обладали сферическим обстрелом. В то же время на бомбардировщике Ту-95 существовала мертвая зона в нижней части передней полусферы. Американский бомбардировщик В-52 вообще обходился только одной пулеметной установкой, расположенной в корме, так как предполагалось, что вероятность совершения атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к 0.

Тактика использования М-4 предусматривала его полет по маршруту строем в составе эскадрильи или полка на высотах 8-11 км. Самолеты должны были отражать атаки истребителей противника в тесном взаимодействии. Предполагалось, что система пушечного вооружения бомбардировщика позволит достаточно эффективно противостоять самолетам-перехватчикам, вооруженным 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1 км. Маршрут на цель прокладывался в обход аэродромов ПВО противника. Непосредственно в районе цели бомбардировщики разрушали строй, и каждый самолет выполнял атаку на свой объект. Возвращение на базу производилось по самому короткому пути, так как предполагалось, что после использования ядерного оружия управление войск ПВО противника будет нарушено, что позволит самолетам преодолеть наиболее опасные районы с минимальными потерями.

В том случае, если цель находилась за пределами радиуса действия самолетов рассматривался вариант, при котором М-4 не возвращался на свою базу, а выходил в заданный район океана, где экипаж бомбардировщика покидал самолет и дожидался на надувных лодках того момента, пока его заберет советская подлодка. Предполагалось, что даже 1 сброшенная атомная бомба оправдает данный «расходный» метод.

Модификации:
М-4 первая модификация
М-4А - опытный самолет. От М-4 отличался установленной системой дозаправки в воздухе, разработанной в ОКБ С. Алексеева. В НЧФ над кабиной штурмана была установлена «штанга» приема топлива.
М-4-2 - топливозаправщик на базе М-4. В бомбовом отсеке размещен дополнительный бак, оборудование для перекачки топлива и лебедка для выпуска системы «Конус».
28 (проект "28"). Высотный вариант М-4. На нем предполагалось установить четыре ТРД ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Проектирование этого самолета было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М.

На фото - кабина М4 в Музейном комплексе УГМК в Верхней Пышме, до сборки самолета.