В мае 2021 года исполнилось 130 лет со дня открытия строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Тогда, обошла весь свет картина: вдали от родного Петербурга наследник Российского императорского престола Николай Александрович везет тачку с землей, а на это спокойно и даже радостно взирает его свита.

Это происходило 19 мая во Владивостоке и было символическим открытием строительства Великой Сибирской магистрали. В рескрипте на имя наследника император Александр III подчеркнул, что этим Россия начинает активное освоение своих восточных пространств. Недаром на петербургском памятнике «Создателю Великого Сибирского пути» император Александр III был одет не в порфиру, а в форму кондуктора железной дороги.

Планетарные масштабы российских просторов накладывали особый отпечаток на ментальность народа и осознавались в общественной мысли как важнейший фактор исторического развития страны. Огромные расстояния обусловливали медленность протекания социально -экономических процессов и их подчиненность природно -географическим условиям. Состояние путей сообщения и скорость передвижения до начала строительства железнодорожной сети зависели от времени года и погоды.

В 30-х годах XVII века направленный на воеводство в Якутск чиновник добирался из Москвы к месту службы три года, пережидая разливы рек, распутицу и сильные холода. Петровские преобразования всколыхнули империю, убыстрив темп жизни. В 1796 году правительственный курьер с сообщением о вступлении на престол императора Павла I преодолел 6 тысяч верст от Санкт-Петербурга до Иркутска за 34 дня со средней скоростью 180 верст в сутки, в десятки раз превзойдя семиверстовую скорость якутского воеводы в XVII веке.

К началу строительства Великой Сибирской железной дороги положение мало изменилось. А.П. Чехов, в течение почти двух месяцев преодолев по дороге на Сахалин, более 4000 верст от Тюмени до Иркутска, назвал эту дорогу «самой большой и самой безобразной» на всем свете.

Первые проекты сооружения железной дороги в Сибири относятся к 30-м годам XIX века. На заре железнодорожного строительства в России существовало немало противников введения нового вида транспорта. Они выдвигали самые разнообразные доводы, в том числе пугали опасностью демократизации страны. Одни говорили, что под влиянием железных дорог будет нарушена размеренная жизнь империи и внесена нежелательная динамика в общественные процессы.

Другим казалось сомнительным, точки зрения здравого смысла, что две проложенные по земле полоски железа вызовут прогресс земледельческого производства, рост старых и рождение новых городов. То ли дело со ответствующие тогдашнему ровню экономики дешевые водные пути!

Однако к моменту принятия решения о строительстве Сибирской магистрали от консервативного мышления не осталось и следа. В русской провинции уже прекрасно понимали, что железная дорога, проложенная в стороне, будет означать застой в торговле и постепенный упадок городской жизни и земледельческого производства.

Поэтому города, местные органы самоуправления и крупные землевладельцы использовали любые доступные рычаги влияния на власти и железнодорожные общества. На Нижегородской ярмарке 1889 года представители российского купечества подали всеподданнейшую записку, в которой возлагали надежды на оживление отечественной торговли с 400-миллионным Китаем и 35-миллионной Японией при условии осуществления проектируем ой транссибирской магистрали.

По их мнению, Россия не только в полной мере воспользовалась бы выгодам и посреднической торговли по кратчайшему пути между востоком Азии и западом Европы, но и извлекла бы пользу из своего положения крупного производителя промышленной продукции и потребителя восточных товаров.

Спустя несколько лет министр финансов С.Ю. Витте подчеркивал важность экономических последствий проведения Транссиба, несмотря на предстоящие громадные строительные расходы и незначительность первоначальных доходов от эксплуатации дороги. Дорога была призвана усилить поток переселенцев из малоземельных внутренних губерний, дать мощный толчок развитию сельского хозяйства, вызвать подъем горно- и особенно золотодобывающей промышленности, в конечном итоге способствуя выравниванию культурного уровня Сибири и Европейской России. В политическом отношении, по мнению Витте, дорога должна упрочить отношения России со странами азиатского Востока и Соединенными Штатами.

Проложенная в рекордно короткие сроки, Великая Сибирская магистраль резко изменила устоявшиеся представления о труднопреодолимых восточных просторах. За полтора десятилетия стальные рельсы между Челябинском и Владивостоком прорезали 7416 километров: таежные пространства, сплошные болота, степи, вечную мерзлоту. Были пробиты десятки горных тоннелей, возведены мосты через Обь, Енисей, Иртыш и несметное число других больших и малых рек.

Материалы о строительстве Великой Сибирской железной дороги были представлены на проходивших в конце XIX века Всемирных выставках, выражавших апофеоз достижений индустриальной цивилизации. В 1893 году на Колумбовой выставке в Чикаго отмечался символический факт почти полного совпадения по времени празднования 400-летия открытия Америки и начала сооружения Великого Сибирского пути, призванного приблизить Старый Свет к Новому.

Посетители Парижской выставки 1900 года с интересом знакомились с коллекцией карт и снимков дороги, моделями парового парома на озере Байкал, большого моста через реку Енисей и других сооружений. Особое внимание привлекали панорамные акварельные изображения видов дороги, размещенные на тысячеметровой бумажной ленте. Лента перематывалась с одного цилиндра на другой, и зрители как бы совершали воображаемое железнодорожное путешествие по далекой Сибири. Знаком международного признания достижений русской инженерной мысли и строительного искусства стало присуждение ряду сооружений Сибирской железной дороги престижных наград — «Гран-при».

Работы по строительству дороги только начались, а в Европе уже читали роман Жюля Верна «Клодиус Бомбарнак» («Claudius Bombarnas»), описывающий «Великий Трансазиатский путь» в самых патетических тонах: «Это был вызов, брошенный человеческим гением природе — и победа осталась за гением». Именно в этом романе Жюль Верн заметил, насколько железные дороги меняют мышление человека: «Мысли человека, едущего верхом, отличаются от мыслей, которые ему приходят, когда он идет пешком. Разница эта еще значительнее, когда он путешествует по железной дороге. Ассоциации, идеи и смена впечатлений настолько убыстряются, что мысли вертятся в мозгу со скоростью вагонных колес».

Со скоростью вагонных колес замелькали мнения, заметки и статьи мировой прессы о строительстве Транссиба. В прессе Европы и Америки его характеризовали в превосходных степенях — «колоссальный», «гигантский», «грандиозный», «громадный», «позвоночный хребет русского великана». Русская и зарубежная печать восторженно писала о том, что Сибирская магистраль превзойдет не только Канадскую, но и Тихоокеанскую железную дорогу между Сан -Франциско, Чикаго и Нью-Йорком. В результате из любого европейского города можно будет проехать прямым железнодорожным путем до Тихого океана в два-три раза скорее и дешевле, чем морским путем вокруг Индии.

В Германии делался акцент на культурном значении Транссиба, позволявшем «европеизировать» обширные пространства азиатского Востока и Сибири. Газеты с горечью отмечали, что, в отличие от сохранявшей свои молодые силы России, в Германии проблемы демографического роста решались переселением в Америку.

Особый интерес для западных деловых кругов представляли возможности колонизуемой Сибири как нового удобного рынка сбыта продукции сельскохозяйственного и транспортного машиностроения, ручных инструментов и орудий труда. Наибольшие надежды на освоение еще никем не занятого сибирского рынка возлагали американцы. Они рассчитывали на успешную конкуренцию с западноевропейскими промышленными товарам и благодаря низким морским фрахтам и удобному соседству с Сибирью через Тихий океан. С истинно американским прагматизмом печать указывала на выгоды, которые несло освоение Россией сибирских пространств.

В имевшем богатый колонизационный опыт американском обществе не выражалось сомнений в том, что Сибирская железная дорога оживит эти обширные и щедро одаренные природой территории и создаст благоприятные условия для американского экспорта в Сибирь. С данным фактом связывались надежды на развитие американского «Дикого Запада» в результате переориентации его на удовлетворение потребностей разработки сибирских горных, лесных и рыбных богатств, распашки плодородных земель, на производство и поставки железнодорожного подвижного состава. Все это позволит создать надежные предпосылки перехода североамериканского Запада от преимущественно земледельческого и горнодобывающего характера экономики к развитию фабрично-заводской промышленности.

Характерной чертой английской ментальности было усиленное внимание к политическим результатам проведения Транссибирской железной дороги, рождавшее споры о возможных последствиях превращения России в самодостаточное государство, для которого не будут играть никакой роли ни Дарданеллы, ни Суэцкий канал. Выражалось беспокойство, что ее сооружение подорвет английскую морскую торговлю и нанесет тяжелый удар английским интересам в Китае и на всем азиатском Востоке.

Показателем изменившегося под влиянием магистрали отношения к возможностям и перспективам освоения Сибири стала отмена в 1899 году сибирской ссылки. Перемена в общественном сознании следующим образом была отражена в одном из очерков: «Когда свист паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазам и человечества открылась великолепная страна, в скором времени обещающая обратиться в житницу Старого Света».

Не имевшее себе равных по протяженности грандиозное техническое сооружение не только открыло России надежный путь к Тихому океану, но и явилось ключом к сказочным природным богатствам Сибири и Дальнего Востока.
Вдоль Сибирской магистрали рождались новые города, на десятки и сотни верст по обе стороны пути распространилась народная колонизация. Транссиб с его двадцативерстными скоростям и переселенческих составов поистине стал дорогой в будущее, осуществлением вековых чаяний народа о свободных, славившихся невероятными урожаями землях за Уралом.

Вместо прежних многомесячных странствий, грозивших переселенцам неисчислимыми страданиями и трудностями, далекая Сибирь вдруг стала реально досягаемой. В итоге за первые десятилетия существования Транссибирской магистрали население Сибири увеличилось почти в два раза. Уже не избранные, но очень многие жители Старого и Нового Света почувствовали, что и для них стали досягаемы евроазиатские пространства.

Представление человечества о единстве мира покинуло теоретические высоты. Вместе с тем в обыденное сознание вошло представление о железных дорогах как символе прогресса и об истории как необратимом «железнодорожном» движении вперед, к лучшему будущему.

Источник: «Родина» № 11, 1996 г., Игорь Слепнев, кандидат исторических наук, «ТРАНССИБ. Семь тысяч верст по тайге и болотам»