Топ-100

Забайкальская железная дорога в годы Русско-японской войны

Опубликовал: zampolit, 24-08-2021, 09:39, Путешествие в историю, 938, 0
Забайкальская железная дорога в годы Русско-японской войны

Большие изменения произошли в Сибири с началом Русско-японской войны. Война сделала военными всех и всё. По Сибирской железной дороге на восток тысячами потянулись воинские эшелоны. Изменился внешний вид Иркутска: город заполонили военные чины, жители обсуждали дальневосточные события. Изменилась ситуация на Кругобайкальской железной дороге (КБЖД): открывалась одна из самых драматических страниц в истории ее строительства.

Один из сотрудников порт- артурской газеты «Новый край» Н. Веревкин приводил такие слова японского генерала: «О, если бы ваша транссибирская дорога была построена в две колеи, то Япония не могла бы вести войну; мы, начиная войну с вами, изучили этот вопрос всесторонне; если бы даже не ослабляя себя на западе, вы могли бы выставить в Маньчжурии миллионную армию, то при одном пути рельсов это нас не пугало — вы ее не в состоянии ни продовольствовать, не снабдить ни военными, ни интендантскими припасами».

К началу войны одна колея Сибирской железной дороги упиралась в западный берег Байкала, затем следовала малопроизводительная для военного времени железнодорожная паромная переправа через озеро и вновь железная дорога. Такая транспортная схема, естественно, тормозила продвижение воинских эшелонов. Обойти озеро еще можно было по Кругобайкальскому гужевому тракту от Иркутска через Култук до станции Мысовая. Но этот участок был практически в нерабочем состоянии. Не только военное ведомство, но и государь обратили внимание на 80-километровую вспоротую выемками и проткнутую отверстиями тоннелей полоску земли на Южном Байкале. Железная дорога нужна была как воздух. Если еще в начале 1903 года предполагалось открыть движение на всем кругобайкальском участке к концу 1904 года, то «по Высочайшему повелению» сроки перенесли на середину сентября 1904 года.

Среднесибирская железная дорога (от Тайшета до Иркутска) 1 января 1899 года была сдана в постоянную эксплуатацию. Хотя и с маленькой пропускной способностью, но дорога могла работать. Байкал тормозил движение поездов на восток.

Управление Забайкальской железной дороги, едва успев заполнить штатное расписание и 1 июля 1900 года открыть дорогу на участке Иркутск — Сретенск для общего пользования, столкнулось с большими трудностями. В связи с неожиданной мобилизацией 1900 года требовалось увеличить пропускную способность дороги с 3 до 7 пар поездов в сутки. В это время были перевезены более 120 тыс. солдат и офицеров.

Как в первую, так и во вторую мобилизацию Забайкальская дорога в техническом и кадровом отношении не была готова к предъявлявшимся ей массовым перевозкам. В первую мобилизацию для увеличения пропускной способности на Забайкальской дороге (Иркутск — Сретенск) были открыты дополнительно 17 разъездов.

Руководство во главе с начальником В.В. Оглоблиным усердно работало над улучшением хозяйственной и экономической деятельности железной дороги, над организацией управления магистралью, которая постепенно увеличивалась в своём протяжении. Сначала было открыто движение между Иркутском и Сретенском, открыта железнодорожная паромная переправа через Байкал, затем к дороге присоединилась ветвь к китайской границе. Позже стали вводиться во временную эксплуатацию участки Кругобайкальской железной дороги от станции Мысовая до Переёмной, Мишихи, Танхоя, и, наконец, весь кругобайкальский участок в целом от станции Байкал до Мысовой вошёл в состав Забайкальской железной дороги.

Но Русско-японская война внесла существенные коррективы в эту деятельность, потребовав увеличения пропускной способности дороги. Её спешно достроили и подготовили к пропуску 18 пар в сутки (построили дополнительные разъезды). Главнокомандующий сухопутными войсками на Дальнем Востоке А.Н. Куропаткин 20 октября 1904 года настаивал на ещё большей пропускной способности, но Министерство путей сообщения считало это пределом допустимого для однопутной дороги.

В помощь Сибирской дороге правительство России заказало 500 паровозов и 2400 вагонов системы Фокс Арбеля большой грузоподъёмности. Тем не менее положение на Сибирской железной дороге было настолько серьёзным, что в процессе начавшейся 31 января 1904 года перевозки войск было указано ввиду недостатка классных вагонов задерживать и выгружать на деповских станциях часть нагруженных грузовых вагонов и переоборудовать их в теплушки. Пострадавшие при этом грузоотправители могли забирать свой груз обратно, не уплачивая за хранение. Однако в апреле и мае 1904 года начальник дороги Павловский и генерал Левашов разрешили принимать все частные грузы.

С началом войны движение поездов на всей Сибирской железной дороге стало лихорадить. Начались задержки в доставке грузов, затем все коммерческие грузы и вовсе запретили перевозить. Зелёный свет был только для воинских эшелонов.

Не дожидаясь открытия движения поездов по Кругобайкальской железной дороге, в феврале- марте 1904 года по льду Байкала проложили временную железную дорогу с одного берега на другой, по которой в течение месяца перекатили с помощью лошадей несколько десятков паровозов, около 2000 вагонов, несколько тысяч единиц артиллерийских установок, десятки тысяч солдат.

Одновременно был введён в действие беспроволочный телеграф между берегами Байкала, строились бараки и другие помещения для гужевой переправы через Байкал, осуществлялись подготовка к переправе (разборка на части) и ремонт паровозов, прибывших с других дорог, выдавалась дополнительная плата подрядчикам.

Начало военных действий на Дальнем Востоке, требовавших скорейшего ввода в действие Кругобайкальской железной дороги, заставило в целях удешевления и ускорения работ отступить от заложенных в проекте технических условий. Были уложены более лёгкие рельсы на добавочных разъездах. Через речки построены деревянные мосты. В тоннелях, на месте укладки второго пути, оставлена неразработанной порода, заменены сложные типы обделки тоннелей на более простые, уменьшена глубина закладки фундаментов тоннелей, в некоторых случаях тёсаный камень заменялся бутовым и т.д.


В плане воинских перевозок через Байкал первая мобилизация, вызванная беспорядками в Китае, прошла успешно. И обошлась она меньшей ценой, чем вторая. В первую мобилизацию потребовалось увеличение пропускной способности железной дороги, для чего строились и оборудовались дополнительные разъезды, хотя и на только что построенной дороге. Остро стоял вопрос об обеспечении жилыми помещениями вновь прибывавших специалистов. Для проживания обслуживающего персонала на новых разъездах, командированных бригад, воинских подразделений приспосабливались вагоны-теплушки.

В начале июля в Иркутске состоялось совещание представителей военного ведомства и руководителей дороги. Совещание пришло к заключению, что пропускная способность могла быть доведена до 16,5 пар в сутки. Хотя наличие паровозов обеспечивало только 12-парное движение. Нехватка паровозов вызывала опоздание поездов, которое достигало трёх суток.

Кроме того, на работу Забайкальской дороги влияли сильные холода, которые снижали работоспособность паровозов, проблемы с поставками топлива, сырые дрова и плохой уголь, недостаток рабочих рук, из-за чего привлекали солдат из воинских эшелонов.

Совокупность этих причин сказалась на том, что на Забайкальской дороге были задержаны более 2000 вагонов. Только к концу февраля 1904 года прибыло необходимое количество паровозов, но в норму движение пришло лишь к марту 1905 года.

Приказом по Сибирскому военному округу от 10 февраля 1904 года начальник Забайкальского жандармского управления полковник И.И. Бырдин назначается начальником охраны кругобайкальского участка, Байкальской паромной железнодорожной переправы и гужевого тракта вокруг Байкала. Бырдин тотчас же распоряжается о запрещении питейных заведений на строительстве железной дороги, об усилении ответственности за «буйство», пьянство, драки, невыполнение любых распоряжений по перевозке войск.

После символической смычки и открытия рабочего движения поездов в сентябре 1904 года по западному участку Кругобайкальской дороги до октября 1905 года ходили только рабочие и, как следствие войны, воинские и санитарные поезда.

Расходы Забайкальской железной дороги в 1904 году возросли по сравнению с 1903 годом в 2,1 раза, в 1905 году — в 4,2 раза, а в 1906 году — в 3,7 раза, включая эксплуатационные, мобилизационные расходы и расходы по открытию временного движения на кругобайкальском участке.

В конце января 1904 года встал вопрос о переброске с Балтийского в Японское море миноносцев и миноносок. Ещё до Русско-японской войны из Европейской России на Дальний Восток на поездах перевозили грузы для Тихоокеанского флота. Среди них были детали механизмов для ремонта кораблей, орудия, боеприпасы и др. Доставку осуществляли на двухосных платформах и в вагонах. Ни миноносцев, ни подводных лодок ранее по железной дороге не перевозили. Они в принципе не были готовы к перевозкам такого рода грузов. Не только потому, что ещё не был достроен кругобайкальский участок, но и потому, что в России не было специального подвижного состава для крупногабаритных грузов — транспортёров.

18 февраля 1904 года в Министерстве путей сообщения состоялось совместное совещание железнодорожников и военных моряков с повесткой «О перевозке по железным дорогам судов весом до 100 т». В ходе подготовки к совещанию на железные дороги были отправлены телеграммы с запросом о возможности перевозки груза в 100 т на четырёх платформах с максимальным давлением на рельс 12,4 т. Исходя из полученных данных, Невскому и Путиловскому заводам было поручено разработать специальные транспортёры.

К концу октября был готов план перевозки на Дальний Восток первых шести подводных лодок: «Скат», «Налим», «Касатка», «Фельдмаршал граф Шереметев», «Дельфин» и «Сом». Перед пропуском эшелонов для промера условий пути их следования всегда пропускали вагон-каркас в габаритах транспортёра Путиловского или Невского заводов (транспортёры были разными). На станции Байкал каркас-габарит пропускали под построенным габаритом. Каркас-габарит следовал впереди миноносцев на расстоянии одних суток.

Согласно специальной инструкции поезд с габаритом сопровождали начальник технического отдела, начальник службы пути, старший ревизор службы движения, а также начальники участков службы пути, тяги и ревизоры.

Военное министерство решило перебросить на Дальний Восток 10 миноносок и 10 катеров американского производства. Длина их превосходила 20 м. Миноноски грузили на станции Новый Порт под Петербургом на сдвоенные платформы. 19 апреля 1904 года со станции был отправлен первый воинский эшелон № 571 с пятью миноносками. Этим же эшелоном следовали всё демонтированное оборудование и вооружение, запас боеприпасов. Сопровождали эшелон экипажи судов (7 офицеров и 46 нижних чинов). 11 мая 1904 года тремя рейсами парома-ледокола «Байкал» эшелон был переправлен на станцию Танхой. Руководил переправой через Байкал представитель Морского министерства на Байкале М.К. Батюшков.

1 мая 1904 года из Петербурга был отправлен второй эшелон № 626 с четырьмя миноносками в сопровождении 5 офицеров и 42 нижних чинов. 27 мая эшелон пересёк Байкал.

После испытания новых транспортёров Невского и Путиловского заводов и погрузки на них подводных лодок 2 ноября из Петербурга во Владивосток эшелоном № 633 отправили «Скат» и «Налим», а 4 ноября в эшелоне № 634 «Касатку» и «Фельдмаршал граф Шереметев». Одна подводная лодка занимала два восьмиосных транспортёра. Общий вес транспортёра с миноноской — около 295 т. В эшелон цеплялись ещё 10—12 специальных вагонов для грузов, багажа, личного состава. Так, в состав эшелона № 633 были включены три классных вагона, восемь крытых вагонов, одна платформа, два транспортёра, каждый состоял из двух соединённых платформ на 16 осях.

Правда, в Сибири, на станции Тайшет, случилась авария. При входе на станцию по боковому пути последняя тележка заднего транспортёра с подводной лодкой эшелона № 633 сошла с рельсов, а за ней четыре вагона. Железнодорожники, не имея опыта работы с таким грузом, проявили организованность и умение, и через 12 часов эшелон отправили дальше на восток.

27 ноября эшелон № 633 прибыл на станцию Байкал, где был поделён на две части, и первая его часть с одним миноносцем была установлена на ледокол.

Затем прибыл эшелон № 634, который также был поделён на две части. 28 ноября на Байкале была сильная буря, и ледокол «Байкал» сделал только один рейс со вторым миноносцем, прибывшим ранее в эшелоне № 633, поэтому другие миноносцы остались до следующего дня. Буря была и 29 ноября, но ледокол сумел сделать два рейса, которыми были переданы оба последних миноносца. Причём при передаче на ледокол платформа со вторым миноносцем сошла с рельсов и повредила брус вагона № 162273 с грузом свинцового балласта. Поднялась суматоха. Платформу быстро поставили на рельсы, затем на ледокол, а вагон оставили до следующего рейса, который был 30 ноября.


Третий эшелон № 602 с подлодками «Дельфин» и «Сом» вышел из Петербурга 15 ноября, а 6 декабря на станции Кутулик в бандаже последнего ската последней тележки обнаружили выбоину. Она произошла от слишком резкого торможения на горных участках. В тот же день вечером начали замену ската, утром работы успешно закончились, и в полдень эшелон отправили на станцию Иннокентьевская.

Начальник службы Байкальской паромной железнодорожной переправы В.А. Заблоцкий торопил военных моряков до ледостава на Байкале переправить оставшиеся эшелоны, поскольку тоннель № 18 находился в аварийном состоянии (был в тоннельной крепи) и не мог пропустить негабаритные грузы.

Каркас-габариты и транспортёры с миноносками не всегда соответствовали друг другу. От этого на Байкале возникали некоторые проблемы. Так, 9 января 1905 года по КБЖД пропускали возвращавшиеся из Маньчжурии габариты миноносцев Путиловского и Невского заводов. Запас высоты для невского габарита в тоннеле № 18 был не более 2,5 см, а Путиловский миноносец оказался выше присланного габарита, что выяснилось при постановке его на ледокол, где платформа с габаритом прошла беспрепятственно, а миноносец задел за находившийся в потолке рулевой привод.

15 марта 1905 года во Владивосток был отправлен новый эшелон № 931 с подводной лодкой «Остер». Ещё накануне начальник Забайкальской железной дороги получил из Управления железных дорог телеграмму следующего содержания: «В конце января со станции Новый порт Николаевской железной дороги предстоит отправка на Дальний Восток миноносца «Остер» весом 100 т. Перевозка будет осуществлена на 16-осном транспортёре постройки Путиловского завода. При этом нарушаются габариты подвижного состава. Предлагаю при следовании транспортёра по двуколейным путям, имеющим закругления радиусом 500 и менее сажень, не допускать встречных поездов». 1 июня был отправлен эшелон № 408 с лодкой «Кефаль» и 31 июля в эшелоне № 978 отправлен «Бычок», 14 августаэшелон № 255 с «Палтусом» и 25 августа в эшелоне № 308«Плотва». 22 сентября 1905 года через Байкал переправлена миноноска «Плотва» в эшелоне № 308. Приблизительно в конце августа во Владивосток проследовала подводная лодка «Щука».

Переброска военно-морских сил на Дальний Восток придала огромную значимость железной дороге в Сибири. Только что построенная по облегчённым условиям дорога тем не менее справилась с поставленной задачей и продемонстрировала свои потенциальные возможности в обеспечении обороноспособности страны. Но всё равно вопрос об усилении пропускной и провозной способности Сибирской железной дороги особенно остро встал во время Русско-японской войны.

В феврале 1905 года было прекращено коммерческое движение. Вагоны задерживались на станциях. Если в марте 1904 года всего по Сибирской железной дороге было задержано 964 вагона, то в августе — 2496, а в феврале 1905 года —5271 вагон.

К началу лета 1905 года на дороге возникла ещё одна проблема. С начала открытия движения поездов в районе Байкала паровозы работали исключительно на дровах. Затем ввиду удорожания дров, удаления мест вырубки от полотна железной дороги руководство было озабочено переходом на каменный уголь. В тяжёлом состоянии оставались кругобайкальский и особенно забайкальский участки. Были зафиксированы случаи, когда из-за невозможности поднять давление пара, поезда не только опаздывали, но и останавливались на перегонах.

Словом, во время Русско-японской войны дорога оказалась в критическом состоянии в вопросе заготовки топлива. Министр путей сообщения М.И. Хилков отдал распоряжение о приобретении любых дров независимо от цены. И пошли стучать топоры по всем окрестным падям и косогорам.

С началом же эксплуатации кругобайкальского участка случилось так, что черемховский уголь пошёл на восток в одном направлении с воинскими эшелонами. И в том, и в другом была острая потребность за Байкалом. Необходимо было либо сокращать объём воинских перевозок, либо увеличивать пропускную способность железной дороги. Хроническая нехватка топлива вновь возвратила администрацию Забайкальской дороги к вопросу о разработке новых месторождений бурого угля на берегу Байкала и в Забайкалье. Для этого нужны были мощные финансовые и людские ресурсы, которых на железной дороге, конечно же, не было.

Решено было идти другим путём. Управление Забайкальской железной дороги сделало шаг навстречу частным предпринимателям, изъявившим желание разрабатывать забайкальские угли, а именно Танхойские и Талбагинские копи, чтобы дать возможность им развернуть дело согласно потребностям железной дороги. В силу того, что предприниматели тоже были ограничены в средствах и не могли обеспечить в полном объёме потребности дороги в угле, руководство давало им различные льготы, в том числе выдавало авансы. Благодаря этим мерам в 1905 году на указанных месторождениях началась добыча угля и железная дорога с честью вышла из создавшейся ситуации и не сорвала график движения воинских поездов. Насколько критической была ситуация с топливом, подчёркивает и то, что для наблюдения за разработкой новых забайкальских месторождений в управлении дороги было выделено особое лицо с правами заместителя начальника дороги.

Надо сказать, что черемховские углепромышленники не в полной мере обеспечивали углём Сибирскую железную дорогу — по причине нехватки людей. Поэтому они просили М.И. Хилкова разрешить освобождавшихся от строительства Кругобайкальской железной дороги рабочих командировать в каменноугольные копи Черемховского района с теми же льготами, обеспечить им отсрочку от призыва на военную службу. Министр с пониманием отнёсся к просьбе и обещал содействие в этом вопросе.

Война с Японией вовлекала всё больше и больше ресурсов. К Байкалу шёл огромный поток воинских грузов. К началу октября 1904 года на Дальний Восток следовала уже третья тысяча эшелонов, не считая местных перевозок по планам Главного штаба. Вся Сибирская железная дорога на подступах к озеру оказалась забитой железнодорожными составами. По железной дороге на станцию Байкал и по Култукскому тракту в село Култук в большом количестве прибывали воинские подразделения. Из Иркутска в 1904 и 1905 гг. на Русско-японскую войну были отправлены 1227937, а из Култука — 96453 солдата и 224097 лошадей.

Раненых с востока за время войны перевезено 211669 человек. В 1906 году дорога перевезла на восток и обратно 845891 солдата и офицера. Со станции Байкал с помощью железнодорожной переправы воинские чины переправлялись на восточный берег озера, но переправа, естественно, не могла справиться с постоянно увеличивавшимся потоком людей.

По Кругобайкальской железной дороге с 18 сентября 1904 года по 1 октября 1905 года в обе стороны прошли 6342 поезда, из них 533 пассажирских, 663 воинских, 668 санитарных и 4478 грузовых. Перевезены 5623 офицера, 354035 солдат, 2979 больных и раненых офицеров и 131554 солдата, 62560 лошадей.

Большая ответственность ложилась на плечи инженеров, когда по Кругобайкальскому участку в ноябре 1904 года шли транспорты с миноносцами, подводными лодками, пушками и другими военными грузами и снаряжением. Не все тоннели были достроены. Во многих тоннелях ещё была не выбрана штросса, что уменьшало габариты искусственного сооружения. Поэтому поезда, шедшие из Петербурга и других городов Европы по всей Сибири на максимально возможной скорости, на Байкале снижали скорость до минимума. На стрелках стояли ответственные инженеры, а поезд сопровождал начальник участка службы пути. Ко всему прочему, для охраны железной дороги и только что построенных искусственных сооружений с открытием движения по всей Кругобайкальской железной дороге на станциях, у тоннелей и галерей, у мостов и каменных труб, на каждой версте была размещена воинская охрана.

Основным средством связи на дороге был телеграф. Вдоль железной дороги тянулись столбы с проводами телеграфной линии (до 4 проводов). На всех станциях стояли телеграфные аппараты Морзе. На станциях Байкал и Танхой, кроме того, стояли аппараты Арко-Слаби для обслуживания паромной переправы так называемым беспроволочным телеграфом, т.е. радиосвязью. На станциях Байкал, Танхой, Мысовая была своя, местная связь, где использовались телефоны Эриксона. Поезда, перевозившие людей, снабжались специальными телефонными аппаратами — фонопорами фирмы Гейслера, на случай остановки поезда на перегоне их можно было включать в телеграфную проводную связь. Перегоны были оборудованы электрожезловыми аппаратами системы Вебб и Томпсон.

В течение всего 1904 года на Байкале встречали высокопоставленных особ. Газеты едва успевали сообщать об их приезде. Так, 26 февраля 1904 года сообщалось, что скорым поездом через Иркутск проследовал «Его Императорское Высочество» Великий князь Кирилл Владимирович, ехавший на Дальний Восток. На вокзале великого князя встречали иркутский губернатор И.П. Моллериус, городской голова В.Я. Горяев и начальник полиции. Генерал- губернатор П.И. Кутайсов сопровождал великого князя до станции Байкал.


В связи с войной на Дальнем Востоке труднейшую железную дорогу вокруг Южного Байкала построили на шесть—девять месяцев ранее установленного срока. При этом на дороге оставалось много недоделок, на устранение которых ушло больше года. Достаточно сказать, что почти все двухпутные тоннели были построены наполовину, т.е. в тоннеле была уложена только одна колея, на месте второй колеи лежала монолитная скала, которая была убрана только во время сооружения второго пути, т.е. через десять лет после открытия движения по первому пути. В связи с этим говорить о том, что участок Кругобайкальской железной дороги от истока Ангары до Култука был построен в рекордные два с небольшим года, неверно.

С другой стороны, этот, казалось бы, невероятный факт говорит не столько об искусстве инженеров, каторжном труде рабочих, сколько о важном стратегическом значении Кругобайкальской железной дороги. Кто знает, сумели бы строители в мирное время вложиться в отведённые для сооружения участка сроки из-за сложных природных условий (обвалы проектом не пред-усматривались). А природные условия были не просто сложными, а сверхсложными для железнодорожного строительства. Подобного опыта в России ещё не было.

Таким образом, расчёты противника не оправдались, а все иностранцы, которым довелось ознакомиться на месте с делом воинских перевозок, высоко оценили организационную работу, вызвавшую удивление в заграничной прессе. В России высокие должностные лица военного ведомства и Министерства путей сообщения изо дня в день следили за грандиозной картиной разворачивавшихся воинских перевозок. В приказах по первому и второму ведомствам отмечалось, что сибирские железные дороги успешно выполнили значительную по размерам перевозку войск и воинских грузов. Все железнодорожные служащие несли на себе крайне тяжёлые и ответственные обязанности, о чём было доложено Николаю II. Государь выразил «благоволение за их работу, трудные условия коей Его Величеству лично известны» и объявил им, «что усиленная работа их по воинским перевозкам будет принята Его Величеством в особое внимание при оценке деятельности по окончании военных действий на Дальнем Востоке».

Даже уже во время переговоров об окончании войны военное ведомство всё ещё считало возможным продолжение военных действий на востоке, и поэтому Управлению Забайкальской железной дороги были даны указания как со стороны армии, так и со стороны железнодорожного руководства быть готовым к войне.

В заключение следует добавить, что на всём протяжении Транссиба большевики «раскачивали» железнодорожников и солдат, ехавших на фронт. Одной из задач их антиправительственной деятельности было остановить переброску войск на восток. Воинские эшелоны подвергались воздействию агитации. Листовки разбрасывались в солдатских вагонах, на вокзалах, на железнодорожной линии, в зданиях питательных пунктов, у баков с кипятком. Так, 19 июня 1904 года близ Тайшета в эшелоне были разбросаны листовки «Война против войны». 25 сентября и 8 декабря на станции Иннокентьевская в проходивших эшелонах были разбросаны листовки Иркутского комитета РСДРП22 «К солдатам». Такие же листовки были разбросаны 22 ноября и на станции Байкал у воинского эшелона № 365.

В январе 1905 года большевики пытались развернуть по всей линии Сибирской и Забайкальской железных дорог широкую агитацию за всеобщую железнодорожную стачку. В листовке «Ко всем рабочим Сибирской и Забайкальской дороги» было написано: «Ведь в наших руках судьба движения по Сибирской дороге! Прекратить движение теперь, когда царское правительство напрягало все свои силы, чтобы перевезти как можно больше людей и там отдать их на жертву своим интересам, — остановка движения в такое время принесёт полное расстройство самодержавной машине народного угнетения... Всеобщая стачка по линии сибирской дороги, сознательно устроенная против войны, — это первый шаг восстания народа против монархии! Да здравствует всеобщая стачка по линии Сибирской железной дороги!».

В начале октября 1905 года стачка перекинулась на другие железные дороги. К 14 октября бастовали 14 железных дорог.

13 октября Иркутским комитетом РСДРП была выпущена ещё одна листовка «К железнодорожникам»: «Государственная машина самодержавия расстроена, повсюду прервано железнодорожное сообщение, телеграф перестаёт действовать. Но чтобы достичь цели и сокрушить самодержавный строй во всей стране, необходим ещё один, смелый, решительный шаг. Рабочие Москвы и окраин уже делают этот шаг, необходимо вооружённое восстание... Восстание уничтожит все остатки крепостничества в России, оно вырвет самодержавие с корнем, из горнила восстания русский народ выйдет республиканским».

13 октября в 5 ч вечера в помещении службы пути Забайкальской железной дороги состоялось собрание рабочих и служащих, на которое пришли около 700 человек. По предложению представителя комитета РСДРП было решено объявить с утра 14 октября забастовку и избрать стачечный комитет.

Стремясь предупредить распространение стачки, в ночь на 14 октября жандармерия произвела ряд арестов среди деповских рабочих. Но утром в депо ст. Иркутск собрание рабочих, созванных комитетом РСДРП, единогласно постановило присоединиться к забастовке и требовать освобождения арестованных.

15 октября начальник Забайкальской железной дороги издал приказ, в котором всем забастовщикам предлагалось «одуматься и спокойно приступить к прерванным работам». Из Иркутска был отправлен специальный поезд во главе с начальником дороги и с железнодорожным батальоном для убеждения служащих приступить к своим обязанностям.

17 октября из Харбина был выдвинут первый карательный отряд во главе с начальником военного сообщения тыла Маньчжурской армии полковником Захаровым. Отряду была поставлена задача подавить забастовку на Забайкальской железной дороге, «как можно скорее пробиваться в Читу, а оттуда в Иркутск, невзирая ни на что».

Однако, доехав до ст. Маньчжурия и назначив сгоряча новую администрацию дороги, полковник больше ничего сделать не смог. Добравшись кое-как до Читы и встретив здесь поезд начальника дороги, от которого он получил малоутешительную для себя информацию, полковник мог только пригрозить рабочим, что он «обещает со всеми забастовщиками поступать по законам военного времени, если они вздумают повторить эту забастовку», после чего вернулся в Харбин.
Передача с 20 октября Забайкальской железной дороги в ведение начальника тыла Маньчжурской армии генерала И.П. Надарова никакого влияния на ход забастовки не оказала. Генерал из Харбина приказывал «немедленно восстановить движение», а рабочие сидели на станциях и ничего не делали.

17 октября был обстрелян митинг бастовавших. Несколько человек были убиты.
В октябрьские дни на железной дороге начали создаваться многочисленные профсоюзы. Одним из первых был создан союз «Организация служащих телеграфа Забайкальской железной дороги». Задачей профсоюза было улучшение материального и служебно-правового положения служащих телеграфа. Союз телеграфистов постановил не принимать депеш, исключая те, которые были выгодны бастовавшим.

Был создан союз рабочих депо станции Иркутск, ставший отделением «Профсоюза рабочих депо и мастерских Забайкальской железной дороги». Затем возникли профсоюзы кондукторов, служащих паровозных бригад, составителей поездов, сцепщиков, стрелочников и сторожей станции Иркутск.

В разгар стачки почтово-телеграфных работников и солдатской забастовки, когда политическая обстановка в городе была напряжена до предела, началось выступление рабочих и служащих Иркутского узла и управления Забайкальской железной дороги. В 1904 году и первой половине 1905 года вся работа комитетов РСДРП была подчинена организации стачки для того, чтобы остановить переброску солдат на восток.

По окончании войны началась антиправительственная пропаганда. Командование армии искусственно задерживало отправку эшелонов на родину, стремясь не допустить революционно настроенных солдат домой. Перед солдатами выступали генералы с призывами расправиться с забастовщиками. Так, 27 ноября на ст. Яомынь перед солдатами 5-й Восточно-Сибирской дивизии выступил генерал П.В. Полковников, заявивший, что виновниками их задержки являются только рабочие. «Если вы хотите домой, — заявил генерал, — то необходимо всех их перебить, перерезать и загнать в степи к монголам».

Быстрая переброска войск в Европейскую Россию была бы лучшей поддержкой революции. Поэтому РСДРП призывала к захвату железной дороги в свои руки, но это понимали и высшие железнодорожные и армейские чины. В результате количество отправлявшихся на запад эшелонов упало до 3—4 в сутки.

26 ноября в Чите был создан «Смешанный железнодорожный комитет для перевозок войск», фактически взявший в свои руки участок Маньчжурия — Мысовая.

В этот же день был создан «Комитет рабочих и служащих Забайкальской железной дороги», который послал в Томск в адрес бюро союза железнодорожников Сибирской дороги телеграмму: «Выборные представители всех служб Управления Забайкальской железной дороги и рабочих депо станции Иркутск решили взять на себя контроль над провозкой запасных солдат, организовавшись в комитет с целью выработки мер для усиленного движения солдатских поездов на запад. Считая дело перевозки солдат важным народным делом, предлагаем товарищам Сибирской железной дороги последовать нашему почину, взяв перевозку солдат в свои руки».

С 27 ноября 1905 года комитет установил 8-часовой рабочий день по всей линии и всем службам дороги.

30 ноября в помещении клуба общества приказчиков состоялось собрание железнодорожников, где было решено: «Признавая необходимым, с одной стороны, довести до максимума перевозку войск с востока на запад и доставку грузов первой необходимости с запада на восток; с другой стороны, признавая, что железнодорожное хозяйство может вестись рационально и экономно только при действенном контроле самих служащих и рабочих над действиями администрации и служащими дороги, мы, служащие и рабочие местных управлений, депо и станции в г. Иркутске, постановили:

Содействовать администрации дороги в целях усиления пере возки войск и доставки необходимых грузов.


Контролировать действия администрации и служащих и наблюдать, чтобы администрацией не принималось мер, вредных освободительному народному делу...».

2 декабря в Иркутске был создан «Совет депутатов рабочих и служащих управления, депо и станции Иркутск Забайкальской железной дороги» в составе 53 человек. Для руководства текущей работой было выбрано исполнительное бюро в составе 11 человек.

Первое заседание совета показало, что одни считали, что необходимо сотрудничать с администрацией дороги, а захват дороги в свои руки возможен лишь только в том случае, если будет захвачена власть вообще, будут захвачены соседние железные дороги или сама администрация сложит свои полномочия, а другие, большевики, призывали к немедленному захвату дороги.

5 декабря к начальнику дороги явилась депутация от совета с требованием, чтобы он и начальники служб признали Совет депутатов рабочих и служащих как необходимый для успешного выполнения задач, стоящих перед железной дорогой, и руководствовались указаниями совета.

11—12 декабря в Чите под руководством большевиков состоялся съезд делегатов смешанных комитетов Забайкальской железной дороги, в резолюциях которого указывалось, что для успешной эвакуации необходим «полный переход управления над дорогой в руки выбранных от всех служащих и рабочих».

Ввиду неполной явки делегатов было решено собрать в Иркутске второй съезд, который открылся 19 декабря. На первом же заседании была принята резолюция о том, что съезд не признаёт решений, выработанных на Читинском делегатском съезде 11—12 декабря. Поэтому захват железной дороги не состоялся.

После окончания войны напряжение спало незначительно, с одной стороны, с театра военных действий на родину двинулись войска, а с другой — разворачивалось революционное движение. В связи с беспорядками, утерей и путаницей документов на дороге стал увеличиваться невостребованный груз, а это всё вело к убыткам.

Начальник Сибирской железной дороги отмечал: «Вступив в управление Сибирской железной дорогой в конце 1905 г., во время печальной памяти, а также массового движения запасных нижних чинов с театра войны, я застал дорогу в тяжёлом положении, когда среди общего беспорядка многие служащие, остававшиеся верные долгу, опускали руки, не находя выхода из положения, затрудняющего всякую работу...».

Для наведения порядка вдоль Сибирской железной дороги были отправлены карательные экспедиции Меллера-Закомельского и Ренненкампфа. Но они не облегчили ситуацию. Руководители экспедиций стремились со всей жестокостью задушить зародыш революционного движения. Они не стеснялись превышать свои полномочия. Начальник Сибирской железной дороги И.К. Ивановский писал министру путей сообщения Н.К. фон Шауфусу: «В настоящий тяжёлый момент своей деятельности я получаю приказ от пяти начальников: министра путей сообщения, начальника Управления железных дорог, начальника края, генерала Сухотина и Меллера-Закомельского и Ренненкампфа. Все требуют немедленного восстановления порядка в движении».

Во время Русско-японской войны Восточно-Сибирская магистраль, состоявшая тогда из Сибирской и Забайкальской железных дорог, Байкальской паромной переправы, прошла апробацию на предмет переброски на восток большого количества личного состава, лошадей, фуража, вооружения, воинского снаряжения, миноносок и подводных лодок. Это испытание было выдержано с честью. Что касается негабаритных грузов, то такой опыт весьма пригодился во время Великой Отечественной войны.

Источник: Н.В. Никифорова «Забайкальская железная дорога во время Русско-японской войны», Военно-исторический журнал 2017 г. № 1.

скачать dle 12.1



Похожие публикации
У данной публикации еще нет комментариев. Хотите начать обсуждение?

Имя:*
E-Mail:
Введите код: *
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив


Архив сайта
Март 2024 (4)
Февраль 2024 (36)
Январь 2024 (38)
Декабрь 2023 (29)
Ноябрь 2023 (20)
Октябрь 2023 (33)
Календарь
«    Март 2024    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
Реклама
Карта Яндекс
Счетчики
Яндекс.Метрика Top.Mail.Ru
При использовании материалов ссылка на источник обязательна. Спасибо за понимание.