Паровоз из знаменитой серии Э
Паровозы типа Э выпускались с 1912 по 1957 год включительно. В течение всего периода производства базовый проект паровоза серии Э последовательно улучшался, в качестве конструктивных разновидностей (подтипов) и подсерий: ЭУ (1926—1930 гг.); ЭМ (1931—1934 гг.); ЭР (1934—1936 гг.).
В переходный период реконструкции железнодорожного транспорта СССР (1935—1936 гг.) по инициативе наркома путей сообщения Л.М. Кагановича (в рамках стахановско-кривоносовского движения на транспорте) паровозы серии ЭМ использовались в ускоренных «прямых» поездах на линиях Донбасс — Москва и Донбасс — Ленинград вплоть до ввода в эксплуатацию на этих линиях более мощных и быстроходных паровозов серии ФД.
Впервые паровоз серии Эм был испытан в 1931 году. Это был паровоз с нефтяным отоплением и полностью клепаным котлом (сцепной вес 85,6 т) из самых первых выпусков Луганского завода. Опыты проходили на Октябрьской дороге — там же, где были испытаны многие паровозы и где Ю.В. Ломоносов исследовал паровозы Эш и Эг. Работа паровоза на малых скоростях и с большой силой тяги изучалась на 6 %-ом подъеме на участке Мстинский мост-Торбино, а на больших скоростях — на идеально прямом участке Бологое-Тверь, имеющем очень небольшой уклон в сторону Твери. Опыты производились с целью выявления «выигрыша мощности» и влияния повышения давления на экономичность по сравнению с паровозом Эу.
О результатах испытания было сказано осторожно. Они показали снижение расхода пара от 2 до 10 %, однако сами авторы указали, что не следует всю экономию отнести за счет повышения давления. Сила тяги по форсировке котла оказалась выше, чем у Эу, при малых скоростях и ниже при больших. Общая экономичность паровоза вообще не вычислялась, что было объяснено плохим качеством нефти.
Опыты не показали какого-либо превосходства паровоза Эм перед паровозом Эу, но напряженная политическая обстановка начала 1930-х годов не позволяла говорить о том, что модернизированный паровоз хоть в чем-то оказался хуже, чем прототип. Это повлекло бы обвинение во «вредительстве» и жестокое наказание.
В 1938-40 годах большая часть паровозов серии Эм была переделана. Изменения затронули основные параметры паровоза. Были введены: пароперегреватель Шмидта, имевший большую надежность, чем пароперегреватель Чусова; четырехдырный конус с раздельным выхлопом (из каждой части цилиндра в свой канал), что уменьшало противодавление на поршень; подогрев воды в тендере и др.
Кроме этого, большинство дорог в то время эксплуатировало угольные паровозы, а в 1931 году был испытан нефтяной паровоз. Исследования 1931 года не были полными.
Поэтому к 1941 году выявилась необходимость провести новые испытания. Опыты были выполнены в начале 1941 года на специально построенном для этих целей кольце в Щербинке. Для экспериментов был выбран угольный паровоз Эм716-55, произведенный в 1931 году. Паровоз имел первоначальный сцепной вес 82,5 т и был оснащен всеми перечисленными выше устройствами.
Начавшаяся война помешала обработать и сразу опубликовать результаты опытов, поэтому брошюра о проведенных испытаниях появилась лишь в 1947 году. Опыты показали, что паровоз с изменениями 1938-40 годов мало отличается от паровоза, испытанного в 1931 году. Наибольшая мощность (1450 л. с.) была развита при скорости от 25 до 40 км/ч. Форсировка котла при этом достигала 60 кг/ м2 в час.
Наибольшая касательная сила тяги —19000 кг была получена при непрерывном действии песочницы. Следует заметить, что при проведении опытов паровоз был дополнительно нагружен балластом, и его вес повысился до 88,75 т. На обычных паровозах серии Эм такую силу тяги развить нельзя. Наиболее экономичными оказались скорости от 25 до 50 км/ч при отсечках 0,3-0,4, то есть такие, какие обычно использовались при вождении поездов паровозами серии Э. КПД паровоза при этом составил 6,5-6,8 %.
В 1947 году паровозы Эм уже не были основными локомотивами отечественных железных дорог, поэтому через 16 лет оказалось возможным открыто сказать о том, чем был паровоз Эм по сравнению с Эу: «Результаты испытаний показали, что экономичность паровозов Эм по сравнению с Эу не только не повысилась, а в некоторых случаях даже снизилась. Для реализации увеличенной цилиндровой мощности, преимущественно при трогании с места, оказалось необходимым пользование песком на паровозах 3м в несколько большей мере, чем на паровозах Эу».
Основные технические характеристики Эу (Эм):
Вклад паровозов серии Э в историю СССР огромен. Они работали на протяжении почти всего XX в., пройдя и Первую мировую, Гражданскую, финскую, и Великую Отечественную, стали участниками всех побед и поражений. А по количеству локомотивов серии (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения и локомотивостроения.
Многие паровозы серии Э стали памятниками боевой и трудовой славы, — являются объектами культурного наследия народов России.
Одним из таких памятников является паровоз Эм № 716-66, который 30 августа 2012 г. был отправлен с базы запаса Шумково в Музей военной техники «Боевая слава Урала» (г. Верхняя Пышма).
