ЗАЗ-965 «Запорожец» — советский микролитражный автомобиль, выпускавшийся с 1960 по 1963 год. ЗАЗ-965А «Запорожец» — модификация с двигателем мощностью 27 л.с., выпускавшаяся с ноября 1962 по 1969 год.

Во второй половине 1950-х годов уровень жизни населения СССР стал быстро расти: увеличивались доходы, началось массовое строительство жилья, значительно расширились ассортимент и объемы выпуска товаров народного потребления. Между тем основным видом индивидуального транспорта в стране оставался двухколесный — личные автомобили имели очень небольшое распространение по сравнению с Западной Европой, где в то время уже начиналась массовая автомобилизация. На этом фоне встал вопрос о массовом выпуске компактного и доступного автомобиля для продажи в личное пользование — легкого, рассчитанного на двух-четырех человек, недорогого, простого в производстве, удобного и экономичного в эксплуатации. Данная тема стала предметом широкой «общественной дискуссии», активно обсуждалась в печати тех лет.

Бывшая из серийных советских «легковушек» наиболее близкой к приведенной выше характеристике модель — «Москвич-401» — к тому времени успела основательно устареть, а в 1956 году была снята с производства. Следующая модель МЗМА — «Москвич-402» — оказалась ощутимо крупнее, мощнее и комфортабельнее своего предшественника, но при этом и существенно дороже (розничная цена — 15000 рублей, против 9000 у М-401; появившийся несколько лет спустя М-407 стоил уже 25000 рублей). Кроме того, достижения автомобилестроения тех лет позволяли сделать автомобиль с сопоставимыми со старой моделью «Москвича» вместимостью и динамическими качествами намного более компактным, легким и рациональным.

Работы по проектированию нового автомобиля осуществлялись МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ.

В тот период активно испытывались имевшиеся в распоряжении НАМИ микроавтомобили иностранного производства. В большинстве случаев результаты испытаний иностранных моделей оказывались разочаровывающими — хрупкость конструкции кузова и подвески, низкие тяговые качества и другие конструктивные недостатки делали их совершенно непригодными для длительной эксплуатации в отечественных условиях. Тем не менее, их изучение в сочетании с собственными опытно-конструкторскими работами позволили существенно уточнить образ будущей советской микролитражки.

Наиболее целесообразным из всех рассмотренных вариантов с точки зрения технико-экономических качеств и технологии производства был признан облегченный цельнометаллический несущий кузов оболочкового типа, сваренный из минимального количества крупногабаритных панелей — по типу итальянского Fiat 600 и французского Renault Dauphine. Впоследствии Fiat 600, очень высоко оцененный специалистами НАМИ в отношении конструкции и технологии изготовления кузова, был взят непосредственно за образец при проектировании новой модели.

Между тем советские конструкторы подошли к конструкции итальянского прототипа вполне творчески. От него были сохранены лишь общая компоновка автомобиля и конструкция несущей системы кузова, а также — характер технологического членения и взаимного сопряжения кузовных панелей. Несмотря на то, что конструкция и технология производства кузова в значительной степени определяли его форму, создатели советской микролитражки постарались максимально «развести» ее внешность с итальянским прообразом, создав для нее, насколько это было возможно в заданных технологических рамках, оригинальное стилистическое оформление. Так, вместо характерного для «Фиата» двухобъемного кузова типа «фастбэк» с покатой крышей и выштамповками на боковине, имитирующими отдельные крылья, был применен трехобъемный кузов типа «двухдверный седан» с плоской боковиной, четко выделенным объемом багажника, характерным «горбом» выступающего моторного отсека и большим задним стеклом, унифицированным с лобовым.

Существенной реконструкции было подвергнуто и шасси автомобиля. В ходовой части вместо «фиатовской» передней подвески на поперечной рессоре, оказавшейся неприемлемо хрупкой и короткоходной для отечественных дорожных условий, была применена подвеска на двойных продольных рычагах с двумя поперечными торсионами в качестве упругих элементов. Также была предусмотрена установка рассчитанных на дороги худшего качества увеличенных 13-дюймовых колес с достаточно высоким профилем шин, для чего потребовалось увеличить колесные ниши и внести изменения в компоновку автомобиля.

В результате принятых мер типичная европейская чисто «городская» микролитражка превратилась в автомобиль, вполне пригодный для эксплуатации на неблагоустроенных дорогах, и даже — кратковременно — за их пределами. Двигатель и трансмиссия были полностью отечественной разработки.

Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», позднее обозначение сменили на «Москвич-560». Между тем уже тогда было ясно, что конвейер самого МЗМА полностью загружен, и резервов для освоения в производстве микролитражки у завода не имелось. Поэтому для выпуска автомобиля было решено реконструировать завод «Коммунар» в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники, а под изготовление двигателя — завод легких дизелей в Мелитополе.

На момент своего появления в 1960 году «Запорожец» стоил 18000 дореформенных рублей — впрочем, реально в том году была выпущена лишь небольшая партия автомобилей, в основном разошедшихся по заводам-смежникам ЗАЗа, первые же товарные автомобили пошли в продажу уже после денежной реформы, по цене 1800 руб. По легенде, цена определялась как совокупная стоимость 1000 бутылок водки (по 1,80 руб.). Со средней заработной платой в СССР начала 1960-х годов эта величина соотносилась примерно как 20:1, то есть «Запорожец» можно было купить примерно за 20 средних размеров заработных плат по стране. Современная цена ЗАЗ-965 на вторичном рынке очень сильно разнится в зависимости от продавца и сохранности автомобиля, составляя от нескольких тысяч рублей до нескольких тысяч долларов.

Модификации автомобиля:
965/965А — стандартная модификация
965Э/965АЭ «Ялта» — экспортная модификация, отличалась боковыми наклонными молдингами, улучшенной отделкой салона, усиленной шумоизоляцией, а также пепельницей и наружным зеркалом заднего вида с левой стороны. Также на автомобили 965Э/965АЭ «Ялта» дилеры самостоятельно устанавливали радиоприемник. Импорт осуществлялся через финскую компанию Konela (под названием «Jalta») и бельгийскую Scaldia (под названием «Yalta»).

Машина приводилась в движение мотором редкой конфигурации V4 с рабочим объемом 746 см? (модель МеМЗ-965), воздушного охлаждения, с распредвалом в развале блока между головками цилиндров. Внутри распредвала разместили балансирный вал, снижавший продольную раскачку мотора от несбалансированного коленвала схемы V4. Расположение двигателя — за задней осью. Частично использовался алюминиевый сплав, картер был из магниевого сплава. Мощность — 23 л. с.
На модели ЗАЗ-965А в 1962—1965 годах устанавливался двигатель МеМЗ-966 с увеличенным рабочим объемом до 887 см?, развивавший 27 л. с., а в 1966—1969 годах — МеМЗ-966А с тем же рабочим объемом, но уже в 30 л.с.

ЗАЗ-965А с двигателем МеМЗ-966 отличали рулевое колесо с утепленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки — прямоугольник), декоративная решетка на панели передка.

Базовая модель изготавливалась в период с 1960 по 1964 годы, а модернизированный ЗАЗ-965А — с 1962 по 1969 год. Вытяжной вентилятор двигателя МеМЗ-965 засасывал поступающий снаружи через «жабры» воздух сквозь оребрение цилиндров и выбрасывал его назад через решетку в крышке багажника.

Так как предполагалось, что советским автовладельцам придется обслуживать автомобиль самостоятельно, воздушное охлаждение оценивалось положительно и виделось весьма практичным, в особенности в суровых зимних условиях (при низких температурах нет риска замерзания охлаждающей жидкости на стоянке, пуск не требует заливки в систему охлаждения горячей воды, быстрее прогрев). Кроме того, малая масса силового агрегата, его простота и разборная конструкция (съемные цилиндры) позволяли отремонтировать автомобиль практически «в чистом поле».

Тем не менее, в целом и общем двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: его ресурс был сравнительно невелик из-за напряженного температурного режима, тонкие стенки блока, воздушное охлаждение и короткий глушитель вели к значительно повышенному уровню шумности, а вызванный к жизни отсутствием жидкостной системы охлаждения отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надежностью, при нерегулярном обслуживании — даже пожароопасностью.

Так как имевшиеся на тот момент в СССР моторные масла для карбюраторных двигателей по своим характеристикам не подходили для мотора «Запорожца», инструкцией по эксплуатации предписывалось использование дизельных масел — Дп-11 с присадкой ЦИАТИМ-339 летом и Д-8 селективной очистки с присадкой ВНИИ-НП-360 или 361 зимой. При техобслуживании водитель должен был снять клиновой ремень, а затем крышку центрифуги и очистить ее изнутри — сменный фильтрующий элемент отсутствовал.

В жаркую погоду двигатель, не имеющий существенного запаса по охлаждению, порой перегревался, что особенно усугублялось в процессе его износа, когда оребрение цилиндров покрывалось слоем масла и прилипшей к нему все равно поступавшей в моторный отсек пыли, образуя теплоизолирующую корку (необходимость счищать которую как минимум раз в сезон была прописана в инструкции по эксплуатации — что нередко не соблюдалось), а в результате износа коленчатого вала увеличивались утечки масла из коренных подшипников и оно хуже поступало в масляный радиатор. Кроме того, даже незначительные отклонения угла опережения зажигания от нормального значения приводили к сильному перегреву и потере мощности двигателя. В отличие от моторов водяного охлаждения, двигатель «Запорожца» при длительном перегреве не «кипел», однако его мощность и тяга резко падали, а ресурс — весьма значительно сокращался.

Воздухоприемные накладки на боковинах кузова, устанавливавшиеся с середины 1962 года, на сленге заводчан — «терки Вассермана», в честь конструктора Г.М. Вассермана

В ходе проектирования следующей модели, ЗАЗ-966В, были проведены продувки различных вариантов макета будущего автомобиля в аэродинамической трубе с целью определения оптимальных расположения и формы воздухоприемных отверстий.

Трансмиссия автомобиля была выполнена в виде объединенного с двигателем компактного блока (трансэксла), включающего сцепление, четырехступенчатую двухвальную коробку передач и расположенную между ней и сцепением главную передачу. По конструкции и компоновке она была близка к «фиатовской», но выполнена с использованием принятых в советском автомобилестроении материалов. Привод сцепления — тросовый. Синхронизаторы имелись на II—IV передачах. В отличие от остальных моделей советских легковых автомобилей тех лет, «Запорожец» имел напольный рычаг переключения передач, а не привычный тогдашним водителям расположенный на рулевой колонке, и четыре передачи (вместо стандартных для того времени трех).

Передняя подвеска была выполнена по типу Volkswagen K?fer и опытных разработок НАМИ конца 50-х годов — два расположенных один над другим поперечных торсиона, к концам которых крепились четыре продольных рычага, к которым, в свою очередь, при помощи шкворневого узла крепились поворотные кулаки передних колес. Существенное отличие подвески «Запорожца» от Volkswagen K?fer в креплении верхней опоры амортизатора к кузову (у «Жука» амортизатор крепился к специальным кронштейнам на корпусе торсионов).

Задняя подвеска была, как и на итальянском прототипе, выполнена на двух А-образных рычагах с диагональной осью качания. Полностью разгруженные приводы колес имели карданный шарнир у колеса, а со стороны дифференциала сухариковый шарнир, размещенный прямо внутри полуосевой шестерни.

Колеса — бездисковые, облегченной конструкции, с ободами посадочным диаметром 13" (впервые в СССР, в те годы даже «Москвичи» имели 15-дюймовые обода).

Технические характеристики:

 Показать / Скрыть текст

«Запорожец-965» с самого начала был хорошо принят потребителем. Микролитражка показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, достаточной загрузке (60% общей массы) ведущих колес. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину.

И еще одна особенность ЗАЗ-965 создала ему репутацию машины, удобной для групповых и проселочных дорог. По дорогам с глубокими колеями, оставленными грузовыми машинами, легковому автомобилю, даже ГАЗ-69, очень тяжело идти. Между колеями грузовик ГАЗ-51, например, оставляет твердую полосу дороги шириной около 1150-1200 мм. Все легковые машины, чтобы «не сесть на дифференциал», должны колесами одной стороны идти по этому «горбу», а колесами другой — следовать по колее. Только ЗАЗ-965 при аккуратном вождении удавалось проехать по пространству между глубокими колеями.

Горожане быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова. Последнему качеству способствовало наличие только двух дверей, проемы которых не так ослабляли боковину, как на машинах с четырехдверными кузовами. И конечно, двигатель с отдельными цилиндрами, сравнительно легкий и простой в демонтаже, всегда удавалось быстро и без труда снять, отремонтировать своими силами «на кухне» и без больших потерь времени поставить на место.

ЗАЗ-965 можно увидеть в таких известных советских фильмах, как «Королева бензоколонки», «Три плюс два», «Сыщик», «Три рубля», «Акселератка». Кроме того, «горбатый» «снимался» в мультфильме «Зима в Простоквашино» и «Ну погоди!». Те, кто смотрел фильм «Будьте моим мужем», смогли также узнать «Горбатого», из которого специально для этого фильма сделали кабриолет.

Всего было выпущено 322166 автомобилей всех модификаций.