Железная дорога – это не только службы движения, тяги, пути, сигнализации и связи (из этих четырех подразделений состояла структура управления железнодорожным хозяйством в начале ХХ века, и в виде аллегорических женских фигур они представлены на здании управления Омской жд., построенном в 1914-1917 гг.). Это и служащие, и рабочие, которые трудятся на дороге, обеспечивая ее стабильную и бесперебойную работу. И люди эти, конечно, нуждались в жилье.

Казенные (служебные, как говорят теперь) жилые дома и прежде были неизменной принадлежностью всех новостроящихся станций. Но в отличие от Транссиба или Северной железной дороги, к которым выходила Тюмень -Омская дорога, на ней было решено строить не деревянные, а каменные жилые помещения. Всего, согласно журналу освидетельствования работ, к ноябрю 1913 года было построено на станциях 96 жилых домов общей площадью 4 152,44 квадратной сажени (1 кв. саж. = 4,55 кв. м), «не считая дежурных помещений для паровозных и кондукторских бригад»; вне станций было построено 141 «путевое здание»: 31 казарма площадью 32,01 кв. саж, 3 казармы по 26 кв. саж., 50 полуказарм по 21,19 кв. саж., 9 полуказарм по 15,1 кв. саж., 48 сторожевых домов (при переездах) площадью 6,16 кв. саж. Все они сооружались из кирпича, лишь один сторожевой дом (в дополнение к вышеперечисленным) у моста через Черемшанский овраг был деревянным.

Постройки, выполненные по проекту архитектора Ф. Масленникова, были довольно основательными. Высокие требования к качеству работ прописывались в договорах, которые заключались с подрядчиками: «Все принятые на себя по сему договору работы по постройке заподряженных мною гражданских зданий и других сооружений… обязуюсь выполнять тщательно, прочно, с надлежащею чистотою отделки, во всем согласно с настоящим договором и выданными мне проектами, чертежами, описаниями к ним и приложенными к договору техническими условиями, а равно и согласно с письменными указаниями и нарядами начальника работ и лиц технического надзора».

Несмотря на то, что пресса того времени регулярно публиковала скандальные известия о хищениях подрядчиков и обмане ими рабочих, время показало, что работы были выполнены действительно на совесть. Жилые дома столетней давности исправно служат своим хозяевам, во многих сохранились и деревянные филенчатые двери, и высокие рамы с дробной расстекловкой, и прочные полы из досок дюймовой толщины. Стены толщиной около 70 см и фундаменты глубиной заложения до двух метров имеют столь значительный запас прочности, что в конце 1950-х годов ряд таких зданий на станции Ишим безо всякого их укрепления спокойно надстроили до двух-трех этажей.

Когда в 2012 году производили ремонт одного из таких реконструктов, бывшего здания управления Ишимского отделения Омской жд., а ныне детского сада, то пришлось заменить немалую часть стен полувековой давности, а вековые стены были признаны вполне удовлетворительными.

Правда, при такой реконструкции происходила и «оптимизация» внутреннего пространства. Жилые помещения в станционных домах имели высоту 1,6 сажени (3,4 м, а по факту – до 3,6 м), в казармах – 1,5 сажени (3,2 м). Такой кубатуре могут позавидовать жильцы «сталинок» с их высотой квартир до 3,2 м, и тем более обитатели современных квартир, где высота потолка не превышает 2,5 м. На метр ниже устроили потолки и в квартирах надстроенных домов, так, что стены одноэтажного дома эпохи Николая II составили почти половину высоты трехэтажки хрущевской эпохи.

Помещения в жилых домах распределялись по службам и должностям. Так, начальнику участка службы пути в станционном доме полагалась пятикомнатная квартира с ванной и ватерклозетом, а также помещениями для кухни и прислуги; дорожному мастеру в казарме с «удобствами» во дворе – двухкомнатная квартира с кухней, старшему мастеру по соседству – отдельная комната и общая кухня, на которой готовилась еда и для артели рабочих, которые жили рядом в одной комнате площадью 28 кв. м.

На станции Ишим было построено 19 жилых домов: 12 на южной стороне станции и 7 – на северной. Выстроенные в линию вдоль магистрали, они гармонично уравновешивали вертикали водонапорной башни и трубы паровозного депо, организуя градостроительную «горизонталь» станционного поселка вдоль его главного элемента – полотна железной дороги. Южная линия разрывалась пространством Привокзальной площади, которая фланкировалась также двумя парами жилых домов. Самый первый дом в этой линии, где проживал начальник станции, стоял чуть в стороне от фронта застройки, отходя от нее к юго-западу. С него начиналась общая нумерация жилых домов; они не имели адресации по улицам, а обозначались: дом № такой-то. Квадратные железные таблички с номерами можно увидеть на фронтонах некоторых домов, только надпись на них уже едва видна.

Станционные жилые дома строились в духе стиля модерн, который особенно ярко проявлялся в стилизованном узоре ниспадающих ветвей на пилястрах и в плавных очертаниях силуэтов фронтонов, кирпичных ленточных поясков по стенам, которые не штукатурились, а облицовывались красным кирпичом лучшего качества. Это было практично и создавало особую эстетику зданий. Построенные в ряд, с массивными печными трубами над высокими крышами, они напоминали коттеджный поселок в «старой доброй Англии» викторианской эпохи. Характерная особенность: ни один из 19 домов не повторял друг друга в планировке. Размеры их варьируются от 28 до 67 кв. саженей. Казалось бы, что проще – поставить два десятка одинаковых домов? Однако и здесь проектировщиками был найден удачный союз пользы и красоты, вполне в духе модерна. Все здания были жилыми, кроме дома № 18 (ул. им. Красина, 4), который предназначался для паровозных и кондукторских бригад (свое назначение – как дом отдыха локомотивных бригад – он выполнял до конца ХХ века).

К сожалению, большинство станционных домов изменило свой облик за прошедшие сто лет. Полностью уцелели только четыре (№№ 5, 6, 7 – ныне пл. Привокзальная, 15, 17, 19 и № 17 – ныне ул. им. Красина, 6). Пять (№№ 12-15, 18) сохранились с утратами декоративных элементов либо с пристроями. Восемь (№№ 1-4, 9-11, 19) реконструированы и надстроены в 1950-1980-х гг. Два (№№ 8 и 16) снесены в 1989 и 2013 годах.

В отличие от станционных домов казармы и полуказармы строились на станциях и разъездах одиночными зданиями, потому исполнялись по одинаковым проектам. Их облик строг и практически лишен декора; эстетическая выразительность достигается только ритмом плоских пилястр и надоконных сандриков с замковыми камнями, характерных для стиля классицизм. Наружные стены казарм, как и вокзалов, вскоре после постройки стали белить известью. На станции Ишим здания казармы либо не было, либо оно не сохранилось; ближайшие можно увидеть на разъезде за мостом через реку Карасуль или на разъезде у деревни Лайкова за мостом через реку Ишим.

Зато в Ишиме во въезде им. Фурманова, на высоком склоне выемки у жд. путей можно увидеть крошечный кирпичный дом путевого сторожа площадью всего 28 кв. метров. Такие дома строились, как правило, у переездов. Действительно, поначалу именно здесь находился переезд Омского почтового тракта, который выходил из города с улицы Почтовая (ныне ул. им. Рокоссовского). В середине ХХ века стальное полотно в этом месте было расширено для формирования западного парка поездов, а переезд сдвинули на полкилометра, туда, где в 1960-х годах был построен виадук с ул. Артиллерийская на ул. Республики. А сторожевой домик остался стоять на том же месте как память об «убежавшем» переезде.

Заметное место среди построек станции Ишим занимал комплекс военно-продовольственного пункта. Он как бы продолжал к востоку горизонталь кирпичных домов по южной стороне станции, которая прерывалась вертикалью водонапорной башни. Этот комплекс был единственным на 600-верстной дороге и был устроен по требованию военного ведомства для обеспечения продовольствием воинских эшелонов. Ввиду своего особого положения территория ВПП была огорожена, случайный прохожий попасть сюда не мог. Пункт был рассчитан на возможность единовременного кормления 1000 человек и состоял из зданий кухни и хлебопекарни, четырех столовых, кладовой с погребом, двух ледников, двух жилых домов для руководства и охраны и вспомогательных построек.

Все здания, кроме кирпичного здания кухни и пекарни, были выстроены из дерева. Возведенные с минимальным декором, они в то же время поражали тщательностью отделки и качеством плотницких и столярных работ. Наиболее выразительны были большие торцовые фронтоны и малые фронтончики над шестью входами в каждую столовую, которые оформлялись в русском стиле с фигурными кронштейнами, перекрестиями и «гирьками». Проекты зданий отчасти заимствованы из документации Бологое-Полоцк-Седлецкой железной дороги, которая строилась также в начале ХХ века.

Разборка деревянных строений ишимского ВПП началась в начале 80-х годов ХХ века. Последнее здание уничтожено в 2012-м – в год своего столетия. От обширного комплекса осталось лишь центральное краснокирпичное здание, вытянутое с запада на восток, со скупым декором в духе классицизма и выразительными торцевыми фасадами, ритмично разделенными четырьмя рядами пилястр и с круглым окном в середине треугольного фронтона с лучковым завершением.

Автор: Геннадий Крамор, методист по научно - просветительской деятельности Культурного центра П.П. Ершова.

Особый интерес одного из наших авторов к вокзалу города Ишима вполне объясним, он неоднократно посещал и продолжает посещать железнодорожный вокзал и Привокзальную площадь, информирует как она меняется. Кроме статьи об Ишимском ДК ЖД, мы рассказывали о домах для железнодорожников в одной статье и затем в другой; о райкоме большевиков на площади перед вокзалом; о стеле и паровозе на Привокзальной площади; о возможной остановке бывшего императора Николая II на станции Ишим в 1918 году ; о братской могиле венгров и железнодорожников в северной стороне станции; о сквере «Ишимской правды» разбитом у вокзала в 2014 году; о бронепоезде «Патриот» построенном в 1942 году в Ишимском локомотивном депо; об истории Ишимского вокзала и локомотивного депо.

Рассказали, и показали водонапорную башню, которая после строительства путепровода через Транссиб сохранилась в усеченном виде.