В 2018 году исполняется сто пять лет с того момента, как была открыта для «регулярного движения» Тюмень-Омская железная дорога и крупнейшая станция Ишим, расположенная ровно на середине этой магистрали.

До недавнего времени водонапорная башня была самым заметным станционным зданием на Ишимском вокзале. Построенная в 1912 году, она не имела равных по высоте – 24 метра. Это выше рядом стоящих пятиэтажек на Путиловской. Башня была хорошо видна из заречья, а в первые десятилетия она, несомненно являлась высотной доминантой станционного поселения.

Назначение башни, или, в терминологии того времени, «водоемного здания», вполне прагматичное. Сюда по напорной линии подавалась вода из подъемного здания, расположенного на берегу реки Ишим. Здание это тоже сохранилось, оно теперь встроено в систему производственных помещений «станционных» очистных сооружений. Направление водовода прочно закреплено градостроительно и топонимически – он шел под проезжей частью улицы Водопроводная. Напорная линия состояла из двух параллельно идущих чугунных труб диаметром от 4 до 5 дюймов (10-12,5 см), уложенных на глубине трех метров на расстоянии сажени (двух метров) друг от друга. В случае порыва на одной трубе водоснабжение продолжалось по другой. Водоподъемное здание было оборудовано по последнему слову техники двумя паровыми котлами Лешапеля и двумя насосами Вортингтона.

Вода под напором подавалась в два стальных бака, расположенных в башне друг над другом. Емкость каждого – 9 кубических саженей (87,3 куб. метров). Отсюда по двум разводящим трубам вода доставлялась потребителям. Высота, на которой располагались баки, и давление объема содержащейся в них воды создавали дополнительный напор в разводной сети и обеспечивали равномерность подачи воды в любое время. Зимой башня отапливалась ребристыми печами, трубы которых проходили через баки. На старых снимках башни хорошо видна печная труба, выведенная над деревянной ротондой крыши.

Изначально водопроводная сеть на станции Ишим была невелика. Главная задача, которая стояла перед ней, – обеспечивать водой службу тяги. Как известно, вплоть до 60-х годов ХХ века поезда двигались в основном паровозами. Бак, расположенный в прицепе паровоза – тендере, необходимо периодически заправлять водой. На Тюмень-Омской линии было решено устраивать водоснабжение только на 9 станциях. В результате прогоны локомотивов без дозаправки увеличивались до 80 верст (самый длинный – между станциями Ишим и Голышманово). Поэтому на новую дорогу постановили поставлять паровозы только с четырехосным тендером, бак которого вмещал до 800 куб. футов (около 22 кубометров) воды против привычных 400-500 куб. футов.

Башни строились на расстояниях соответственно этим требованиям. На Тюмень-Омской линии было возведено 5 водоемных зданий на два бака (на станциях Ялуторовск, Вагай, Голышманово, Ишим, Называевская) и 5 башен пониже, с одним баком (на станциях Богандинская, Маслянская, Мангут, Драгунская, Любинская). Заправка тендерных баков осуществлялась через гидравлические краны (гидроколонки). Первоначально на станции Ишим планировалось устроить две таких колонки на путях и одну при депо, затем их число увеличилось. Одна, действующая, сохранилась на ветке, идущей в вагонное депо.

Кроме того, проект разводящей сети на станции Ишим предусматривал подведение воды к паровозному депо и мастерским, к продовольственному пункту, пассажирскому зданию (вокзалу), к некоторым станционным кирпичным домам и к нескольким пожарным и водоразборным кранам («колонкам»). Разводящие трубы также на случай аварии устраивались двойными, их диаметр варьировался от 5 до 7 дюймов (12,5-15 см). Как указано в «Журнале освидетельствования работ по сооружению Тюмень-Омской линии», все водоемные здания снабжались указателями воды системы Гильбиха и имели телефонную связь с водокачками через «фонопоры системы Эриксона».

В Российском государственном историческом архиве сохранились проекты станционных сооружений Тюмень-Омской дороги. Среди них – проект водоемных зданий. Сравнение чертежа с его исполнением в натуре показывает, что строители скрупулезно исполнили творческую волю санкт-петербургского архитектора – инженера Ф. Масленникова.

Зодчий придал цилиндрическому объему высотного здания лаконичный и в то же время изящный облик в духе классицизма с элементами «русского» и «кирпичного» стилей. Визуально оно было разделено на четыре неравных по высоте яруса. Нижний, высотой около 4 метров, был основательным и соразмерным человеку благодаря приему рустовки – гладкая поверхность практично неоштукатуренных стен, облицованных качественным кирпичом, словно расчерчена горизонтальными полосами углублений. Второй ярус гладкий и самый высокий, он был подобен бельэтажу ампирных усадеб и завершается многослойным карнизным пояском с крупными «сухариками» (выступающими за плоскость стены «кубиками» из кирпичей). Третий ярус, также гладкий, украшался по верху фризом с ритмическим рядом квадратных выемок-кессонов, позаимствованных из древнеримской архитектуры. Четвертый ярус самый низкий – около полутора метров, имел украшения выразительными гранеными квадрами и представлял в плане не круг, а восьмерик. Он служил основанием для восьмигранного шатра кровли, который завершался деревянной ротондой - «фонариком», через которую дневной свет попадал в чердачное помещение. Стены по четырем осям были прорезаны крупными полуциркульными оконными проемами, которые увенчались типичными для классицизма трехлепестковыми замковыми камнями. Окна верхнего яруса и фонарика, напротив, имели прямоугольную форму и были относительно невелики, что придавало башне образ былинного могучего богатыря, сурово глядящего по сторонам света из-под тяжелого шлема.

Круглое в поперечном сечении здание имело площадь 12,32 квадратных сажени (56 кв. метров), толщина стен в среднем 0,4 сажени (около 85 см), диаметр по внешней стороне – около 6,6 метра. Фундаменты были углублены на три метра.

В наше время водонапорные башни строят без каких-либо изысков, и внешне это малопривлекательное металлическое сооружение. Отчего же сто лет назад понадобилось облекать простую конструкцию в эстетичную «оболочку»? Ведь всякое «украшательство» приводит к удорожанию работ. Вот как на этот вопрос отвечает член совета Всероссийского общества любителей железных дорог А. Вульфов: «В желании сделать красивым то, что окружает людей в повседневности, виден человек той эпохи, полагавший красоту основой любого предмета, не допускавший серости, бездушия». Союз пользы и красоты – таков был девиз архитекторов и инженеров той эпохи.

Сегодня сильно урезанную водонапорную башню можно увидеть под путепроводом (новым мостом) соединившим два района города. Компания «Мостострой-11», являющаяся главным подрядчиком, приступила к реализации проекта в 2013 году и должна была завершить работы в декабре 2014 года. Но предприятие выполнило работы с опережением на четыре месяца и 6 августа 2014 года первая очередь путепровода была открыта в торжественной обстановке. Водонапорная башня, о которой было так много споров, сохранилась в урезанном виде как раз под мостом, где ее совсем не видно.

Водонапорная башня была одним из символов города, – не зря несколько лет назад ее макет был установлен на въезде в Ишим. Она была рекомендована к включению в общероссийский реестр памятников архитектуры. Рассказ о ней включен в составленный искусствоведом Е.М. Козловой-Афанасьевой каталог «Архитектурное наследие Тюменской области» (Тюмень, 2008). В настоящее время на территории области осталось лишь две башни, подобных ишимской, – в Вагае и Голышманово. Они – неотъемлемая часть станционных архитектурных комплексов, которые придают Транссибу, выдающемуся памятнику инженерной мысли, неповторимый облик и туристическую привлекательность.

Использован материал статьи Геннадия Крамора, методиста по научно-просветительской работе Культурного центра П.П. Ершова.

Особый интерес одного из наших авторов к вокзалу города Ишима вполне объясним, он неоднократно посещал и продолжает посещать железнодорожный вокзал и Привокзальную площадь, информирует как она меняется. Кроме статьи об Ишимском ДК ЖД, мы рассказывали о домах для железнодорожников в одной статье и затем в другой; о райкоме большевиков на площади перед вокзалом; о стеле и паровозе на Привокзальной площади; о возможной остановке бывшего императора Николая II на станции Ишим в 1918 году ; о братской могиле венгров и железнодорожников в северной стороне станции; о сквере «Ишимской правды» разбитом у вокзала в 2014 году; о бронепоезде «Патриот» построенном в 1942 году в Ишимском локомотивном депо; об истории Ишимского вокзала и локомотивного депо.

Рассказали, и показали водонапорную башню, которая после строительства путепровода через Транссиб сохранилась в усеченном виде.