Вокзал станции Маслянская - вид со стороны поселка (2022 г.)

Первая попытка насаждения в России хуторских хозяйств имела место при осуществлении реформы государственных крестьян графом П.Д. Киселевым (1836-1843 гг.), но она потерпела полную неудачу. Потребовалось более полувека развития страны, осуществление выкупа государственных земель крестьянами различных категорий в общинную собственность, чтобы к этой идее обратился известный деятель П.А. Столыпин. Указом 1906 года и, особенно, законом 1910 года менялись вековые поземельные отношения в деревне.

Земля из общинной собственности, принадлежавшая всей деревне, передавалась в личное владение каждой семье. Крестьянин мог выехать на свой участок и построить там хутор (хуторское хозяйство), или мог остаться в деревне, владея участком - «отрубом». Земли в Европейской России для осуществления реформы не хватало, поэтому решено было создать особый колонизационный фонд в малонаселенных губерниях и, в первую очередь, в Сибири. Переселением стремились обеспечить крестьян необходимыми для хозяйствования наделами из-за нехватки и острой недостаточности угодий в центральных губерниях страны.

Три многоквартирника на ул. 40 лет Победы

В Сибири началось спешное отведение участков. Массовое переселение надолго заслонило внимание к осуществлению важнейших аспектов реформы. Складывалось впечатление, что Сибирь явилась лишь объектом размещения переселенцев. Между тем в Сибирских губерниях, как и в Европейской России, шло размежевание крестьянских общинных земель на хутора и отруба. (Население называли их по-старому заимки). По Усовской волости землемеры подготовили необходимые документы по поселкам Покровскому и Александровскому, завершались работы в деревнях Таволжан и Малопесьяное. В Сладковской волости закончены были съемки угодий под хутора в селе Сладковском и деревне Малиново. В обеих волостях выделено из казенно-оброчных статей несколько переселенческих участков. Особенно большой объем работ производился в Маслянской волости, где в начале XX века южная часть ее практически оставалась незаселенной. Здесь создано было 24 участка, вошедших в колонизационный фонд исключительно для столыпинских переселенцев.

Реформа П.А. Столыпина совпала по времени со строительством Тюмень-Омской железной дороги. Она проходила, по южной части тогдашней Маслянской волости. Для дороги отводилась «полоса отчуждения». Возникновение станции Маслянской, разъездов, а позднее казарм и полуказарм привело к притоку переселенцев к железнодорожным поселкам. Другие населенные пункты, возникшие в этой местности, также тяготели к дороге, да и заселены были в связи с постройкой ее.

Станция Маслянский - вид на Восток

Историю строительства железной дороги Тюмень-Омск можно кратко сформулировать известным изречением: русские долго запрягают, да быстро ездят. Действительно, потребовалось 52 года для разрешения постройки, а сама прокладка пути длиной 532 версты заняла всего лишь три года. Первый проект связи «чугункой» Тюмени и Омска был разработан еще в 1857 году и лишь только в 1909 году он был окончательно оформлен российским парламентом - Государственной Думой. 22 июня 1909 г. его утвердил Николай II.

Дорога строилась «средствами и распоряжением казны», т.е. за счет государственного бюджета, но с привлечением частных подрядчиков. Этому предшествовало изыскание трассы. Оно началось в период завершения русско-японской войны, обострившей проблему переброски войск к театру военных действий. Южная сибирская магистраль с ней явно не справлялась. Руководил проектными работами инженер путей сообщения Г.В. Адрианов. В течение 1905-1906 гг. геодезистами, топографами, геологами, гидрологами и другими специалистами был составлен проект прокладки пути. Будущая дорога должна была проходить в 2 км от тогдашнего местоположения г. Ишима, направляясь к реке Ишим.

После ее пересечения трасса, огибая известные Ишимские сопки в районе речки Черемшанки, поднималась на Иртышско-Ишимский водораздел и вступала в пределы тогдашней Маслянской волости (центр - село Маслянское, сейчас д. Старая Маслянка Абатского района). И вот здесь, на 312 версте от Тюмени запроектировано было построить станцию 4-го класса, назвав ее по волостному центру Маслянской.

Дом на улице Майской

В мае 1910 года началось строительство дороги. Участок от Усть- Ламенской до Маслянской возглавил инженер путей сообщения А.Д. Сербский, а далее до Называевской - инженер С.В. Вощинин. Сооружение объектов водоснабжения осуществлялось под руководством инженера Ласточкина. Для выполнения работ на всю трассу были доставлены железнодорожные рабочие с Урала, Поволжья. Неквалифицированные работы выполнялись крестьянами окрестных деревень по вольному найму. Использовался и труд ссыльно-каторжных. Об этом свидетельствуют сообщения тюменских газет того времени. Скопление огромной массы людей на строительстве, травматизм, болезни заставили руководство обеспечить рабочих медицинской помощью. Врачом был Владимир Евсеевич Окулов, а на будущей станции в 1910 году был открыт медицинский пункт, который возглавил фельдшер Иван Иванович Груша.

Водонапорная башня (недействующая)

Весной того же года началась прорубка просек через колки и закладка основания полотна. Заложены были производственные и жилые помещения из кирпича, который возили сначала из села Омутинского, а затем из вновь построенного кирпичного завода у Шаблыкино, куда была проложена специальная временная железнодорожная ветка. На Маслянской предполагалось построить вокзал, водонапорную башню с двумя колонками для обеспечения водой паровозов, две стрелочных будки, девять стрелочных переводов, один тупик, водогрейку, пожсарай, товарную платформу (пакгауз), два семафора, казармы для рабочих. Пассажирская и товарные платформы должны были быть вымощены камнем, а территория станции огораживалась штакетником. В будущем предполагалось около вокзала «устроить сад».

Собственно станционное хозяйство состояло из трех приемоотправочных путей и главного пути (дорога строилась одноколейной). Управление строительством дороги (оно размещалось в Екатеринбурге) объявило торги на подряд по строительству. По участку от Ишима до Называевской выиграли подряды С.И. Рудницкий и Ф.И. Явдынский. Они нанимали окрестных крестьян с лошадьми для сооружения полотна, каменщиков, плотников по строительству пристанционных зданий. Их деятельность контролировалась специалистами МПС.

Заброшенный дом к северу от станции

На 1 сентября 1911 г. построены были временные подсобные помещения, обеспечена телеграфная связь с Екатеринбургом и Омском, подготовлено основание полотна дороги. Главный объем работ совершался в 1912 году. К осени закончено было строительство пристанционных сооружений, проведен первый слой балластировки пути, уложены рельсы, и 12 ноября 1912 г. тюменская газета «Ермак» торжественно сообщила: «Сегодня открывается правильное пассажирское движение между Тюменью и Омском». Однако в работе встретилось немало трудностей и неувязок. Не был, в частности, построен мост через реку Ишим, где ограничились лишь временным сооружением. «Да и некоторые из других путепроводов, - сообщала «Сибирская Торговая Газета», - например Черемшанский, оказались сомнительными».

И все-таки на зиму 1912-1913 гг. было опубликовано первое расписание движения поездов. Из Ишима до Омска стал ходить товарный поезд 53/54 и один пассажирско-товарный 13/14. Причем поезда из Омска доходили до реки Ишим, а затем возвращались на Маслянскую «для ночевки». Незавершенность сооружения пути приводила к расшатыванию колеи, смещению шпал и рельсов, что вызывало частые остановки и даже крушения. Так, 6 августа 1912 года на перегоне Черемшанка (Шаблыкино) - Маслянская потерпел крушение временный поезд № 4, в результате чего погиб участковый ревизор дороги Ф.Г. Коновалов. В 1913 году при подходе к станции балластный поезд «наехал на хвост впереди идущего балластера. Один вагон был поврежден».

Привокзальная площадь (2022 г.)

Между тем предпринимались самые энергичные меры для завершения строительства. Одна из газет в марте 1913 года сообщала: «По линии Тюмень-Омской ж. д. идут спешные работы, не прекращающиеся даже ночью. Ввиду чего повысились цены на слесарей, которые, побросав работы в городе, ушли на дорогу, где зарабатывают легко по 3-4 рубля в день».

Лето было успешным. Закончено было строительство мостов и путепроводов, завершена балластировка пути в три слоя, закончены отделочные работы. 9 июня 1913 года из Тюмени был направлен специальный поезд на восток, «нагруженный мебелью для оборудования станций». Через три дня прошел служебный поезд из Екатеринбурга с начальником постройки дороги Бэером и другими специалистами по осмотру и приемке произведенных работ по всей трассе, а 14 июля из Петербурга выехала особая комиссия для заключения о пригодности к эксплуатации. Результатом этой ревизии явился журнал приемки дороги в эксплуатацию. Его подписали начальник строительства дороги, представители государственного контроля, военного ведомства и только что назначенный начальник Тюмень-Омской дороги П.А. Малевинский. В объемистом заключении на 44 страницах (оно хранится в РГИА Санкт-Петербурга) было отмечено: «Несмотря на тяжелые условия производства работ в малонаселенной местности с неблагоприятными климатическими условиями, при исключительно трудной доставке материалов из отдаленных пунктов соседних дорог - все... сооружения исполнены с особой тщательностью как со стороны требований строительного искусства, так и с эстетической весьма хорошо». Комиссия постановила: «Разрешить эксплуатацию дороги с 1 октября 1913 года».

Трудности быта - болотистая местность

Однако следовать пассажирским, военным и товарным поездам разрешалось пока, не превышая предельной скорости 45 верст в час. Регулярное движение планировалось начать с 1 ноября 1913 года. Осенью было опубликовано второе расписание поездов: почтово-пассажирские №№ 3/4 следовали Екатеринбург-Омск, товарно-пассажирские 21/22 - Тюмень-Омск. Поезда были оснащены пассажирскими вагонами I-IV классов. Стоянка их в Маслянской составляла 9-10 минут.

К этому времени сформировался штат железнодорожных рабочих и служащих. Первым начальником был назначен в 1912 году Иван Фадеевич Деев - крестьянин по происхождению, в 1915 году его сменил Волостных Тихон Матвеевич, в 1917-1919 гг. работал переведенный из Мангута коллежский регистратор Лопыцько Александр Александрович. Рабочими станции в первые годы ее существования были: Е.И. Смирнов, Г. Луппов, переездный сторож И.Е. Гаврилов, мастер 113 околотка М.П. Мешков, путевые рабочие: Новиков И.В., А.А. Голубин, Федор Ковалев, надсмотрщик телеграфа Степан Старцев и другие. Остался и Кузьма Иванович Радыгин (1871-1941), строивший эту дорогу. При станции была амбулатория (фельдшер А.Т. Черных), почта. Введена была также должность жандармского унтер-офицера, обязательная для всех станций до революции 1917 года.

Порядок работы с пассажирами определялся Положением 1913 года. По этому документу продажа билетов осуществлялась самим начальником станции. Помещение вокзала открывалось для пассажиров лишь за два часа до прибытия поезда и закрывалось спустя два часа после отхода его. Правда, в качестве исключения, сообщалось: «Ночью в ненастную погоду и при отсутствии вблизи станции гостиницы пассажирам разрешается пробыть в помещениях вокзала до утра». С началом мировой войны введены были дополнительные правила 1915 года, по которым запрещалась продажа в буфете спиртных напитков, категорически запрещалось заходить в служебные помещения посторонним лицам, фотографировать сооружения станции и самих ее работников, а также находиться австрийским и германским военнопленным в полосе отчуждения земель железной дороги. Все это было продиктовано чрезвычайными условиями военного времени.

Дом для железнодорожный рабочих начала XX в. (2016 г.)

Первые пассажиры, сходившие с поезда на станции, вспоминали: «Выйдешь с перрона - грязь по колено. Болото было кругом». Естественно, крестьяне сначала не желали селиться здесь. Но прошло 2-3 года, и стали появляться первые избы. В 1915 году зафиксировано было вблизи станции два крестьянских двора, в 1916 г. - 4, а в 1920 г. - 35. Среди первых жителей были Яков Пискулин, Семен Мастерских, Гавриил Иванов, Семен Шелегин, Николай Бушуев, Алексей Царицын, Тихон Ширшов, Пестерев. Почти все они переехали из близлежащих деревень (Старой Маслянки, Голдобино, Балаира). Селились здесь и переселенцы из Европейской России (Медведев Андрей, Ермаков Василий) и даже военнопленные (Арбара Иван). В советское время при станции из переселенцев стал закладываться отдельный населенный пункт названный «Ново-Маслянский».скачать dle 12.1

---