Отрытие движения по Западно-Сибирской железной дороги

Опубликовал: lomsecret, 5-02-2017, 17:49, Путешествие в историю, 993, 0
Отрытие движения по Западно-Сибирской железной дороги

Регулярное движение на Западно-Сибирской дороге началось с 15 октября 1896 года и сразу же поставило железнодорожников перед проблемой пропускной способности. Существенно ограничивали ее, прежде всего применяемые при сооружении Сибирской магистрали облегченные технические условия.

Первоначально планировалось пропускать три пары поездов в сутки. А чтобы довести размеры движения до семи пар, на участках между станциями устраивали горизонтальные площадки для открытия новых разъездов.

Необходимость в них возникла гораздо раньше, чем ожидалось. Уже в ходе строительства, по мере начала временного движения на участках, фактический рост перевозок, вопреки утверждениям скептиков, что «грузов нет и не будет, разве что чай да пушнина», превзошел все ожидания. Наплыв грузов оказался так велик, что дорога справлялась только с половиной из них. Срочно пришлось переустраивать все временные сооружения, расширять депо, грузовые дворы, склады. Уже через два года эксплуатации на Западно-Сибирской железной дороге пришлось открыть три десятка новых разъездов, добавить к уже имеющимся 30 паровозов и около 600 вагонов. Движение продолжало непрерывно возрастать. Образовались даже залежи грузов с ожиданием очереди перевозки до трех с лишним месяцев.

В 1898 году была назначена особая комиссия во главе с К.Я. Михайловским для изучения возможностей пропускной и провозной способности Транссиба. После осмотра линии комиссия пришла к выводу, что главным условием превращения железной дороги в мощный транзитный путь является максимальное повышение скорости поездов (с 20 до 35 верст в час у пассажирских и почтовых и с 12 до 22 верст в час – у грузовых). Для обеспечения этого условия, считала комиссия, необходимо провести усиление магистрали с таким расчетом, чтобы в течение трех последующих лет она могла бы принимать по семь пар поездов в сутки. Комиссия предложила комплекс мер, направленных на увеличение пропускной и провозной способности дороги. В их числе замена временных деревянных мостов на металлические, устройство 57 новых разъездов, увеличение подвижного состава на 2750 вагонов, усиление водоснабжения, строительство дополнительных служебных помещений на линии, увеличение числа служащих и еще многое другое. По существу надо было приступать к коренному переустройству дороги, которое касалось не только непосредственно рельсового пути, но и всего остального железнодорожного хозяйства.

С начала эксплуатации Западно-Сибирской железной дороги грузовые поезда (средний вес их был 350-400 тонн) обслуживались в основном маломощными трехосными паровозами серии «Т» и «Ч», пассажирские – серии «А». Позже их сменили четырехосные паровозы серий «О» и «Щ» (в народе их ласково называли «овечками» и «щучками»). Паровозы эти доставляли немало хлопот. Много времени отнимала их экипировка. Через каждые 100-150 верст паровоз требовалось заправлять топливом (поначалу преимущественно дровами) и водой. Потому и среднесуточный их пробег не превышал 150 верст.

После открытия регулярного движения на Западно-Сибирской железной дороге работало 142 паровоза с девяти дорог Европейской России. Но уже через пять лет, к 1901 году, на объединенной Сибирской насчитывалось более 600 паровозов.

Так же стремительно рос и вагонный парк. Если в 1896 году он состоял из 1127 крытых товарных, 82 классных пассажирских вагонов и 1416 платформ, то в начале XX века на объединенной Сибирской дороге было более 6300 товарных, 850 пассажирских вагонов, 2500 платформ. Кроме них, в распоряжении железнодорожников имелось несколько сотен теплушек, по несколько десятков багажных, почтовых, санитарных, служебных, арестантских вагонов. Были еще и вагоны-ледники, цистерны, 3 поезда-снегоочистителя. Товарные вагоны были преимущественно двухосные с винтовой стяжкой и ручными тормозами. Грузоподъемность одного вагона составляла 16,5 тонны.
Отрытие движения по Западно-Сибирской железной дороги

Что касается пассажирских вагонов, то они, судя по описанию технических условий на постройку вагонов для Транссибирской магистрали, были нескольких типов: служебные, классные и арестантские. Служебные предназначались для руководства железной дороги и министерских чиновников. Классные делились на вагоны I, II и III классов по степени обустройства. Служебные, а также вагоны I-II класса отличались особым комфортом, тщательной отделкой (внутренние столярные работы, например, выполнялись из красного дерева). Кроме спальных купе, здесь были душевые и даже ванные комнаты. Для пассажиров I класса существовали вагоны-рестораны, салоны с пианино и бильярдные. В вагонах III класса купе отсутствовали, а все спальные места были двухъярусными с верхними багажными полками. Внутреннее убранство тоже отличалось гораздо большей скромностью. Но, независимо от классности, все вагоны оборудовались ватерклозетами, вентиляторами, освещались фонарями и отапливались.

Существовал еще и дополнительный IV класс. Под пассажирские вагоны IV класса использовались обычно крытые товарные вагоны. Предоставлялись они главным образом артелям рабочих числом не меньше 40 человек, едущим совместно от станции отправления до станции назначения. Делалось это с целью облегчения передвижения групп рабочих на крупные строительные объекты (в первую очередь, на строительство самой Сибирской железной дороги), на уборку хлебов и т.д.

Наружная окраска пассажирских вагонов, предназначенных для Транссиба, была такой же, что и для других российских дорог: темно-синяя – у вагонов I класса, светло-коричневая – у II, темно-зеленая у III класса. В серый цвет красили багажные и вагоны IV класса.

Пассажирский поезд обычно составлялся из вагонов разных типов и классов. Так, скажем, поезд № 4, на котором в марте 1897 года отбыл со станции Обь в Красноярск В.И. Ульянов (Ленин), состоял из 8 вагонов, в числе которых были синий вагон I-II класса, два зеленых III и три серых вагона IV класса с надписью «40 человек – 8 лошадей».
Отрытие движения по Западно-Сибирской железной дороги

Определенный комфорт создавался пассажирам на железнодорожных станциях. Здесь были залы ожидания, кипяток. На большинстве станций имелись буфеты с холодными закусками, горячими блюдами, чаем и водкой. Можно было воспользоваться услугами почты и телеграфа. Что касается технического оснащения, то оно оставалось слабым. На большинстве участков сибирской магистрали движение поездов регулировалось с помощью электрожезловой системы немецкой фирмы «Сименс и Гальске». Использовались также английские жезловые аппараты фирмы «Вебб-Томпсон». Не выдерживая сибирских морозов, иностранная техника часто выходила из строя. Своя же отечественная промышленность устройства дорожной сигнализации в то время пока еще не производила.

Для организации работы железной дороги применялись три вида связи: телеграфная, телефонная и почтовая. Телеграфная связь внутри дороги осуществлялась по проводам воздушной линии (ВЛС) с использованием аппаратов Морзе. Передача информации на такой линии велась по очереди. Сбои и обрывы в этой системе были не редкостью. Еще хуже дело обстояло с телефонной связью, она имелась только на больших станциях. Использовались преимущественно заграничные аппараты Эриксона и Гейслера, включавшиеся в клавишные коммутаторы. Управление дороги со станциями, удаленными на расстояние свыше 90 верст, прямой телефонной связи вообще не имело.

Эксплуатация железной дороги в Западной Сибири существенно осложнялась тем, что проложенная по степной местности магистраль до пяти-шести месяцев в году подвергалась сильным снежным заносам. В «Путеводителе по Западно-Сибирской железной дороге» 1902 года отмечается: «Прямое выпадение снега весьма обильно, в особенности во второй половине зимы, и вызывает на всей линии довольно значительные расходы на постоянную очистку пути, а главным образом остановочных пунктов». Постоянной защиты от заносов, кроме переносных щитов, на дороге поначалу не было, но со временем появились специальные поезда-снегоочистители. За состоянием пути следили путевые обходчики.
В силу суровости природных условий и слабой технической оснащенности магистрали движение поездов по Сибири имело свои особенности.
Например, скорость пассажирских поездов и одиночных паровозов на равнинных участках не превышала 30 верст в час. Для грузовых и рабочих поездов она снижалась до 25, а при маневрах – до 10 верст в час.

Оговаривалось также предельное число вагонов при различных скоростях и других условиях движения. Если состав по равнинному участку вел трехосный паровоз со скоростью 8 верст в час, то число вагонов в нем не могло быть более 31. Если поезд шел с предельной скоростью 30 верст, то количество вагонов не превышало 8. При четырехосном паровозе состав на небольших скоростях увеличивался почти на четверть. А при двойной тяге – даже на две трети. Но в любом случае число вагонов в поезде не могло превышать 60.

Так как дорога на всем протяжении строилась однопутной, предусматривались специальные правила «скрещения» (разъезда) поездов.

«Скрещение» производилось на станциях, и дежурный по станции согласно инструкции был обязан лично следить за тем, «чтобы ни голова, ни хвост остановленного для скрещения поезда» не выходили за границы, обозначенные предельными столбиками. Прежде чем отправить поезд, необходимо было запрашивать по телеграфу разрешение на прием состава от соседней станции. Если телеграфная связь вдруг прерывалась, дежурный по станции мог самостоятельно отправить только тот поезд, время движения которого дежурный соседней станции знал заблаговременно, и поезд мог двигаться лишь до станции, где по расписанию было назначено «скрещение». Поезд, двигавшийся при нарушении телеграфной связи, обязательно снабжался красным сигналом, который предупреждал дорожную стражу о том, что телеграф не работает.

Если же, несмотря на все предосторожности, два навстречу идущих поезда оказывались на одном пути, предписывалось принять «меры к скорейшей остановке их, причем, первый остановившийся поезд обязан осаживаться назад, пока не остановится другой поезд». После остановки оба поезда ограждались сигналами, их главные кондукторы посылали дежурному ближайшей станции донесение о происшедшем, и до получения распоряжений поезда оставались на месте.

Обильные осадки, особенно весной и осенью, нередко размывали пути, поэтому было предусмотрено, что «во время сильного ливня все находящиеся на них поезда задерживаются начальниками станций впредь до окончания или уменьшения ливня, и продолжают движение с соблюдением особой осторожности при уменьшении скорости».

Предусматривался и ряд других мер безопасности движения. Пропускную способность железных дорог ограничивала, помимо всего прочего, еще и слабая ремонтно-техническая база. Техническое оснащение основных депо (не говоря уже об оборотных) было явно недостаточным. Почти все работы производились вручную, в трудных и опасных для здоровья условиях. В помещениях депо постоянно висела плотная завеса дыма и пара. Электричество отсутствовало, люди работали при свете факелов, ненамного улучшавших видимость. Обогревались железными печками «буржуйками», но они не могли прогреть огромные здания депо, где зимой температура опускалась подчас ниже нулевой отметки.

Паровозы стояли на промывочном ремонте по пять и более суток. Ежесуточно каждое депо выдавало из ремонта не более 5-6 машин. На станциях, где депо отсутствовали, ремонт подвижного состава происходил под открытым небом – прямо на станционных путях: и в мороз, и в жару, и в дожди, и в метели. Для проверки состояния паровозов и вагонов между рельсов устраивали так называемые «смотровые канавы». Зимой в них намерзал толстый слой льда, а весной их заполняла талая вода.
Отрытие движения по Западно-Сибирской железной дороги

Трудностей и тягот, впрочем, хватало и в других железнодорожных службах. В.Е. Сенятин в «Статистическом очерке личного состава Сибирской железной дороги» (Томск, 1902) отмечал: «Условия службы на нашей дороге действительно крайне тяжелы, отсюда становится понятным то массовое передвижение служащих, которое присуще исключительно только Сибирской линии, тот низкий образовательный уровень среди деятелей местного железнодорожного мира, вечные жалобы на отсутствие подготовленных, надежных рук...».

«Передвижение служащих», или, говоря современным языком, текучесть кадров, на Западно-Сибирской дороге достигала на рубеже веков 60 процентов. И причиной тому были не только тяжелые условия труда. Сказывались отдаленность, суровый климат, отсутствие благоприятной культурной среды, материальная необеспеченность, дороговизна жизни.

Последние два обстоятельства породили еще и своего рода «сезонную» текучесть, когда, начиная с ранней весны, а более всего в июле-августе, ремонтные рабочие, путевые сторожа и прочие низшие служащие уходили на полевые работы, чтобы обеспечить себя на зиму овощами. Зависимость от сезонных сельскохозяйственных работ в начальный период эксплуатации Сибирской магистрали сохранялась весьма прочная.

Несмотря на то, что с началом движения по Западно-Сибирской железной дороге – первенце Транссиба – открылось немало изъянов в работе проектировщиков и строителей и обнаружился ряд непредвиденных проблем, в целом это были, все-таки, вполне естественные издержки роста юного железнодорожного гиганта.

Нагляднее и красноречивее всего, пожалуй, рост этот прослеживается в динамике грузо-пассажирских перевозок.

Сибирская магистраль сделала значительно более выгодной транспортировку товаров, по сравнению с прежней гужевой доставкой. А легкость, быстрота и дешевизна передвижения по ней пассажиров, какими не могли похвастать ни гужевой, ни водный транспорт, вызвали бурное развитие пассажирских перевозок. В одном только 1898 году перевезено около миллиона человек и почти 43 млн. пудов грузов, хотя планировалось первоначально – 9-10 млн. пудов.

Резкое торговое оживление и рост объемов железнодорожных перевозок вызвали к жизни новые поселения на Транссибирской магистрали. Самым, конечно, впечатляющим примером стал Новониколаевск, который уже тогда, в конце XIX века, называли «сибирским Чикаго». Заметно изменились и многие старые города и села, оказавшиеся на магистрали.

Например, старинный Омск. В этом провинциальном городе до 1895 года проживало 50 тыс. человек. С приходом железной дороги город начал быстро расти, и всего за какие-нибудь пять лет его население увеличилось почти наполовину, что вполне закономерно, если учесть, что железнодорожный узел Омск и в конце прошлого века был крупнейшим на Западно-Сибирской дороге. Отсюда ежегодно отправлялось до пяти млн. пудов различных грузов. Омск имел паровозное депо, крупные ремонтные мастерские, главный материальный склад, пакгаузы и т.д. Железная дорога давала работу многим. Для железнодорожников и их семей были выстроены больница, двухклассное училище и церковно-приходская школа. Вблизи станции возник большой поселок.

Для развития социальной инфраструктуры дороги использовались, кроме государственных, различные другие финансовые источники: от личных пожертвований (пример Г.М. Будагова, содержавшего на свои средства школу, тому подтверждение) до специального фонда Александра III, на деньги которого к началу XX века в городах и пристанционных поселках Транссиба было выстроено более ста школ и несколько десятков церквей, в том числе и собор Александра Невского в Новониколаевске, а также уникальная передвижная вагон-церковь, продвигавшаяся по магистрали на восток вместе со строителями и освящавшая сдаваемые в эксплуатацию участки дороги, мосты и т.д.

Строительство Транссиба открыло новую страницу в экономическом развитии Сибири. Железная дорога уже сама по себе с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов и складских помещений, депо и ремонтных мастерских стала совершенно новой и громадной по своим масштабам отраслью материального производства в сибирской экономике. В свою очередь, магистраль внесла заметное оживление в работу местной металлургии и горнодобывающего производства, вызвала стремительный рост промышленной переработки сельскохозяйственного сырья. Именно ей всецело обязана своим появлением такая важная для этого региона отрасль, как угледобывающая. Огромная потребность дороги в топливе и наличие здесь богатых угольных месторождений вызвали настоящий бум: как грибы после дождя, стали возникать многочисленные компании по добыче угля. Определились и основные районы угледобычи, непосредственно примыкающие к Транссибу. В Западной Сибири таким районом стал Анжеро-Судженский. Судженские копи Л. А. Михельсона выдавать на-гора уголь начали в 1897 году. Производительность их быстро росла. А через год поблизости от них возникли казенные Анжерские копи, которые эксплуатировались на средства железной дороги.

У продолжавшего строиться Транссиба большой спрос был и на сибирский лес, что способствовало увеличению промышленных лесозаготовок. Лесозаготовительные и лесопильные предприятия примыкали непосредственно к железной дороге, пересекавшей Сибирь с запада на восток. Довольно крупными центрами лесопромышленности оказались те города, которые стояли на пересечении водного и железнодорожного путей. В Западной Сибири – это Тюмень, Новониколаевск, Томск.

Впрочем, все это можно назвать лишь первыми ласточками грядущего экономического подъема Сибири, начало которого совпадет с наступлением двадцатого столетия.
скачать dle 12.1



Похожие публикации
У данной публикации еще нет комментариев. Хотите начать обсуждение?

Имя:*
E-Mail:
Введите код: *
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив


Архив сайта
Декабрь 2019 (34)
Ноябрь 2019 (74)
Октябрь 2019 (65)
Сентябрь 2019 (46)
Август 2019 (50)
Июль 2019 (71)
Календарь
«    Декабрь 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031 
Реклама
Карта Wikimapia
Счетчики
Яндекс.Метрика
При использовании материалов ссылка на источник обязательна. Спасибо за понимание.