Когда едешь на поезде с Востока в центральную Россию, только после Новосибирска в свои права вступает Западно- Сибирская равнина, и за окном появляется на долгие 12 часов монотонный и однообразный озерно- равнинный пейзаж.

Но только поезд минует станцию Шаблыкино, но начинаются выкрутасы, повороты и уклоны, поезд спускается к Ишиму с возвышенности, которую здесь называют Увалом. С правой стороны по ходу движения можно увидеть остатки старой железнодорожной насыпи и опоры моста.

Северный участок великой Транссибирской железной магистрали Тюмень- Омск, как продолжение трассы Екатеринбург – Тюмень (1885 г.) строился в 1909 – 1913 годах – намного позже своей предшественницы.

Железнодорожное полотно протяженностью 600 верст с многочисленными мелкими и крупными мостами через систему рек и ручьев, среди которых выделяются поймы Пышмы, Тобола, Вагая, Емеца, Карасуля и Ишима, вокзалами и полустанками построили в рекордно короткие для начала XX века сроки- за четыре года.

Всеми строительными работами руководил екатеринбургский инженер Сергей Александрович Беэр – продолжатель замечательной и известной в России фамилии. Его дед – судостроитель, выходец из Швеции, был приглашен в Россию еще Петром I. Все последующие поколения этой семьи стали горными инженерами- путейцами и мостостроителями.

С.А. Беэр пригласил на стройку многих выдающихся русских инженеров, в том числе знаменитого мостостроителя Евгения Карловича Кнорре (1845-1917). Все мосты на участке Тюмень – Омск спроектированы и построены под его непосредственным руководством и наблюдением.

В пределах Ишимского района наиболее крупные мосты сооружены через реку Карасуль (два моста, в том числе – в пригороде Ишима, 270 верста от Тюмени), а также один из наиболее внушительных – через реку Ишим.

Где бы ни работал Кнорре, он всюду применял новейшие инженерные приемы строительства. Так случилось и в Ишиме. Для ускорения монтажа моста, Кнорре предложил необычный в то время способ. Суть его состояла в том, что в отличие от традиционной сборки ферм из отдельных деталей и узлов на месте будущего расположения фермы, он начал одновременный монтаж ферм на обоих берегах реки с последующей передвижкой готовой фермы на устои моста. Для перемещения махины, вес которой трудно себе представить, Кнорре применил вспомогательные временные пути, расположенные параллельно оси моста. Фермы передвигались с помощью системы сложных полиспастов, тросов, домкратов и паровозов. Время монтажа было сокращено несколько раз, улучшились условия работы и безопасности рабочих. Красавец мост стал гордостью железнодорожной стройки.

Еще более впечатляющей стала постройка грандиозного виадука через Черемшанский овраг, расположенный в 19 верстах от Ишима в сторону Омска. Здесь Кнорре использовал в качестве мостового перехода обращенную вниз сборную металлическую ферму не только с целью разнообразить конструкцию своих мостов, но и в попытках упростить, а, следовательно, ускорить строительство.

Пока лишь имя выдающегося инженера хранит в Сибири и на Дальнем Востоке станция Кноррин близ Владивостока, да памятная доска и капсула в береговой опоре знаменитого моста через Енисей в Красноярске.

Проектирование и строительство пристанционных сооружений в Ишиме проводили и другие известные инженеры и архитекторы. В частности, к сооружению зданий паровозного депо и вокзала был причастен тюменский городской архитектор К.П. Чакин.

В 1993 году началась разборка моста через реку Ишим. Новый мост был пущен в эксплуатацию в 1995 году, вход на мост охраняется. Мост через Черемшанский овраг был демонтирован в 1959 году и сейчас путь проходит по высокой насыпи.

При написании материала использована статья В.Е. Копылова, Краеведческий альманах «Коркина слобода» - N 3 – 2001