К началу XX века Кушвинский и Баранчинский заводы, входящие в Гороблагодатский горный округ, ощущали острую нехватку в топливе. Леса вокруг заводов были вырублены и превращены в древесный уголь: для выплавки только одной тонны чугуна вырубалось около десяти гектаров леса.

А совсем недалеко, за Уральским хребтом, в Серебрянской лесной даче, старели, перестаивали, гнили или выгорали прекрасные сосняки, ельники и рощи. Транспорт для леса в то время был один — в плотах по воде. Только вот реки лесной дачи текли в Чусовую, то есть в противоположную сторону от Кушвы и Баранчи.

Постройкой дороги решались сразу три задачи: спасались от гибели леса, создавался свободный угольный и дровяной рынок для поддержания местной промышленности, создавались рабочие места для населения, страдающего от кризиса в металлургии. И управление Гороблагодатского округа строит на берегу Чусовой, в устье реки Сылвицы, завод, который должен разделывать лес, поступающий сплавом из Серебрянской дачи. А чтобы произведенные пиломатериалы, дрова и уголь доставлять в Кушвинский и Баранчинский заводы, необходимо было построить железную дорогу.

Изыскания трассы и площадок начались еще в 1900 году. Но лишь начало Первой мировой войны оживило проект: Российской империи срочно понадобился лес и металл. Начальник Гороблагодатского горного округа А.Ф. Левитский, чтобы осуществить проект без бюрократических «проволочек», заинтересовал новым делом товарища (т.е. заместителя) министра торговли и промышленности Д.П. Коновалова. И тот дал Левитскому полномочия вести строительство без формальностей, при неограниченном кредите. В честь высокого покровителя новостройки запроектированный Усть-Сылвицкий завод был переименован в Коноваловский. И дорога тоже стала называться Коноваловской. И конечная станция на Чусовой тоже получила название Коновалово. Такой вот хитрой была взятка кушвинцев покровителю из столицы.

В июне 1915 года Совет министров дал согласие на строительство дороги выбранного типа — узкоколейной, от устья Сылвицы на Чусовой до поселка Степановка в Кушве.

Весь проект — дорога, станционные сооружения и завод в Усть-Сылвице — оценивался в 2750000 рублей. Для сравнения: килограмм ржаной муки в тот год стоил 7 копеек.

Осенью 1915 года в тайге и на окраине Кушвы работало уже более 1200 человек, пеших и конных, местных и завербованных в различных губерниях, а также военнопленные немцы, мадьяры и австрийцы. Руководил строительством, как и всеми стройками округа, Г.Г. Брезинский, по образованию инженер путей сообщения. Герман Германович был истинным патриотом Кушвы. Во всех договорах, заключаемых с подрядчиками на строительстве узкоколейки, был пункт, согласно которому подрядчик соглашался «сделать вычет из платежей 0,1% с рубля на устройство ремесленных классов и женской гимназии в Кушвинском заводе».

Кушва-Сылвицкая узкоколейная дорога (под таким названием она сохранилась в истории транспорта) строилась основательно. По ту и другую стороны Уральского хребта на 112 километрах (105 вёрст) трассы были размещены девять станций: Степановка, Плотинка, Урал, Кедровка, Журавлик, Луковка, Потяж, Чувашка,Коновалово.

Через реку Чусовую сооружался большой пятипролетный мост. В Кушве были построены отлично оснащенные паровозоремонтные мастерские, в конечных пунктах сделаны деповские обустройства. Кроме станций, на дороге находились восемь казарм и 16 полуказарм, три водокачки.

Кроме того, дорога имела интересную особенность. Размер ее колеи был основан на английской дюймовой системе мер, в переводе на метрическую он равнялся 1067 мм. В то время это была единственная на Урале дорога с таким размером колеи, и поэтому подвижной состав — паровозы и вагоны — был доставлен с такой же железной дороги Вологда — Архангельск, которую перестраивали на широкую колею.

Отечественных паровозов на такой размер колеи было мало, поэтому на УЖД использовалась заграничная техника, построенная на заводах «Маннинг-Вардль» и «Китсон» в Англии, локомотивы «Малетта» заводов «Балдвин» из Америки и бельгийские паровозы заводов «Кокериль». (Местные машинисты звали последние машины «крокодилами».)

Паровозы Россия покупала на вес. «Кокериль», например, первоначально стоил 1385 рублей за тонну веса. В конце 1917 года недостроенная дорога начала работать на промышленность, но сквозное движение от Кушвы до Чусовой так и не было открыто. Помешала Гражданская война, во время которой сооружения дороги были частично разрушены.

В 1920 году кушвинские металлурги начали ее восстанавливать. Не хватало грамотных специалистов, паровозов и вагонов, запасных частей к ним и станционного оборудования. Финансирование в условиях военного коммунизма прекратилось, и дорогу стали возводить методами того периода: Первая революционная армия труда передала в подчинение управлению дороги свой четвертый отдел 9-го полевого строительства.

Прошел год. Комиссар дороги Елькин в своем докладе о ситуации на УЖД, перечислив все недостатки, сделал убийственный вывод: «Дорога поглощает больше топлива, чем вывозит». Попробовали присоединить ее на правах цеха к Кушвинскому металлургическому заводу. Но и это ее не спасло.

В 1922 году за проезд в товарно-пассажирских поездах установили новую плату. До конечной станции Коновалово проезд пассажира в специально приспособленных товарных вагонах стоил 342 рубля. За проезд пассажиров в классных и жестких вагонах плата увеличивалась в два раза. За безбилетный проезд взыскивали штраф в тройном размере. Перевозка багажа пассажиров производилась в специальных крытых вагонах.

В то время на уральских заводах интенсивно шла замена древесного топлива минеральным. Кушвинский не был исключением, и завод вскоре потерял к дороге интерес. В 1928 году она была окончательно закрыта.

На базе ее мастерских позже возник паровозоремонтный завод, ныне это Кушвинский завод транспортного оборудования.

А трассу в тайге использовали лесозаготовители, «перешили» колею на еще более узкую, сделали многочисленные ответвления. Вплоть до восьмидесятых годов XX века по ней вывозил древесину Гороблагодатский леспромхоз. Сегодня на трассе только кое-где видна насыпь, напоминающая о дороге. В отдельных труднодоступных местах сохраняются фрагменты рельсового пути, колёсные пары.

Так Кушва лишилась уникального сооружения. Многие пожилые кушвинцы, вспоминая детство, рассказывали о поездках «в сказку» на тихоходном американском паровозе по живописным местам через Уральский хребет. Паровоз по серпантину из шпал и рельсов то поднимался на уровень вершин елей в распадке, то буквально нырял под их мохнатые лапы. Некоторые вспоминают родительские покосы, ягодные и грибные места на станциях Плотника, Кедровка, Журавлик, Луковка.

Об узкоколейке сегодня напоминают сделанные на совесть и потому до сих пор не разрушенные опоры моста, который когда-то был построен над полотном ширококолейной Пермской дороги. Опоры эти из дикого камня встречают вас на подъезде к станции Гороблагодатской со стороны Нижнего Тагила и у любознательных пассажиров вызывают удивление, поскольку трудно догадаться о назначении сооружений столетней давности.

Использован материал: Петр Коновалов «Дети горы Благодать». (Урал в ликах городов), 2006 г.скачать dle 12.1

---