М-73 лучшая экспериментальная модель Ирбитского мотозавода. Был создан по постановлению советского правительства. Была поставлена задача Ирбитскому мотозаводу создать модель тяжелого мотоцикла ни в чем не уступающего мировым образцам. Его разработка началась в 1978 году, в 1979 выпустили первые экземпляры: рабочий объем двигателя 750 сантиметров, пятиступенчатая коробка передач, электрозапуск, гидравлические тормоза на все три колеса с разномоментным торможением, чтобы не опрокинуть мотоцикл. В нем было около десятка авторских изобретений.

Скорость больше 155 километров в час на 93-м бензине при испытаниях по ГОСТу. Это означает, что в экипаже должно быть три человека, каждый весом не менее 75 килограммов. Но двигатель специально сделали менее мощным, максимальную скорость понизили до 120. Потому что после этой отметки неподготовленный человек не сможет удержать руль тяжелого мотоцикла. Зато на этом мотоцикле часами можно было держать скорость за 100, не боясь, что прихватит поршневую группу, а на обычных «Уралах» надо было делать перегазовку.

Мотор нового мотоцикла размещался в дуплексной раме на четырех сайлент-блоках. На переднюю часть коленвала с цельными пальцами цапф консольно устанавливался генератор. Он выдавал 150 Вт - по тем временам очень даже немало.

Алюминиевые цилиндры с гильзами из специального чугуна практически исключали прихваты. Казалось бы, абсолютно прогрессивное решение. Однако его не приняли в практику. Удачным оказался и привод механизма газораспределения - двухрядной втулочной цепью. Он исключил стук шестерен, доселе неистребимый в оппозитах.

Установили однодисковое сцепление с подвеской диска, но не на пальцах, а на трех упругих пластинах. Маховик закрепили двумя болтами, а не одним, как до сих пор. На наружном диаметре - венец для шестерни электростартера. Сам стартер изготовили на базе «запорожского» СТ-369. Всем он неплох, только один оказался изъян: из-за обратного направления вращения на нем появилась дополнительная - «паразитная» шестерня.

На «Ленкарзе» для М-73 разработали опытный образец карбюратора с цилиндрическим дросселем. Воздух всасывался из «чистой» зоны - около головной трубы рамы, далее проходил через канал в нише бензобака. Два бумажных фильтрующих элемента и замкнутая система вентиляции картера дополняли новации, коснувшиеся двигателя.

Выхлопная система давала возможность выбрать конфигурацию с двумя глушителями или одним. Во втором случае в пространство между мотоциклом и коляской устанавливали узел от автомобиля ГАЗ-24.

Оригинальна и трансмиссия (конструкция двухвальной 5-ступенчатой - с задним ходом - коробки передач защищена двумя авторскими свидетельствами). Ось качания карданного шарнира совмещена с осью маятника. Ударные нагрузки в трансмиссии гасились специальными резиновыми элементами. На выходе КП смонтировали трансмиссионный стояночный тормоз - такого новаторства на отечественных мотоциклах с коляской ни до, ни после эксперимента никто не применял.

Передняя вилка с увеличенным до 210 мм межосевым расстоянием опиралась на конические роликовые подшипники, укрепленные в раме. Такое обычное для большинства иномарок решение наша промышленность применила впервые.

Колеса обладали литыми алюминиевыми барабанами (вся серийная ирбитская продукция в то время оснащалась стальными сварными ступицами довоенной конструкции). Передний тормоз - двухкулачковый барабанный, а задний и колеса коляски наделили гидроприводом - для тех времен это было неслыханным новшеством. Еще одна «изюминка» тормозной системы, разработанной заводским конструктором, - разнящиеся тормозные моменты на заднем и колясочном колесах.

В облике аппарата особенно удался кузов коляски. В народе его окрестили «мыльницей» - он состоял из двух цельноштампованных половинок. Вытянутая «динамичная» форма коляски и созданные небывалые удобства для пассажира, несомненно, произвели бы фурор и среди специалистов, и среди ездоков. Мотозавод уже было приобрел уникальную прессовую линию «Эрфурт» и даже построил отдельный цех для изготовления новых колясок, но волею судеб все планы рухнули, и «мыльницы» так и не увидели свет.

Электрооборудование - уже не на 6, а на 12 вольт, оно включало электрозапуск. Однако удивлял не только он. В комплект входила аварийная сигнализация, фара с регулируемой оптической осью в горизонтальной плоскости, проводка со штекерными разъемами и комбинированными рулевыми переключателями, электронный тахометр. Все это - прообраз и предвестие современных мотоциклетных удобств. Помимо привычных «контролек», М-73 оснащался сигнализаторами низкого давления масла, падения уровня тормозной жидкости и отказа гидротормозов.

Заводу постановлением правительства дали задание выпускать до 200 тысяч мотоциклов в месяц. Производственных площадей не хватало, для новых корпусов снесли деревню Подкорытово рядом с заводом.

К январю 1978 года идея материализовалась в виде нескольких опытных образцов. Два мотоцикла накатали по 2,5 тысячи км, и их отправили на апробацию в Серпухов во ВНИИ-мотопром. Здесь за аппараты взялись всерьез: гоняли в три смены кряду, с полной нагрузкой и при любой погоде, на асфальте, по грунтовому проселку, булыжнику – испытатели голословно - параллельно «гоняли» Моto Guzzi 7V и BMW R-75/5. Уральский тяжеловоз не уступал им ни в скорости, ни в экономичности.

Потом грянула перестройка, на территории бывшей деревни сейчас свалка, а М-73 остался в истории одной из лучших моделей Ирбитского мотозавода. Их было выпущено всего восемь штук, два мотоцикла хранятся в Ирбитском государственном музее мотоциклов.скачать dle 12.1

---