В послевоенный период советское мотоциклостроение переживало этап активного технологического поиска и модернизации. Одной из знаковых, но малоизвестных широкой публике разработок того времени стал дорожный мотоцикл М-52, созданный специалистами Ирбитского мотоциклетного завода при участии Центрального конструкторского бюро мотоциклостроения в Серпухове. Данная публикация представляет собой детальное изложение истории создания, конструктивных особенностей, этапов испытаний и производственной судьбы этой модели, а также содержит полную техническую характеристику и сведения о сохранившихся экземплярах.

В начале пятого десятилетия двадцатого века, а именно в период 1950–1951 годов, перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения, располагавшимся в городе Серпухове, была поставлена официальная задача государственного значения. Требовалось провести комплекс проектно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на создание двух разновидностей дорожных мотоциклов, оснащённых оппозитными двигателями с рабочим объёмом цилиндров 500 кубических сантиметров. Ключевым условием технического задания являлась максимальная унификация новых машин с серийно выпускавшимся в тот период мотоциклом М-72.

К реализации данного масштабного проекта были привлечены два ведущих предприятия отрасли, имевшие опыт серийного производства М-72: Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) в Свердловской области и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). В ходе координационных совещаний было принято стратегическое решение о разделении производственных программ: Ирбитскому заводу поручалось организовать выпуск «пятисотки» с максимально возможной степенью унификации узлов и агрегатов с моделью М-72, тогда как Киевскому мотозаводу предстояло разработать и запустить в производство абсолютно новую, оригинальную конструкцию, не опирающуюся напрямую на наследие предыдущей модели.

В 1954 году на производственных площадях Ирбитского мотоциклетного завода был собран и представлен первый опытный экземпляр мотоцикла, получившего заводской индекс М-52. Силовая установка данной машины представляла собой результат кропотливой инженерной работы, направленной на глубокую модернизацию при сохранении преемственности. Двигатель проектировался специалистами ЦКБ и изготавливался на базе максимально широкого использования деталей и узлов от двигателя модели М-72. В качестве наглядного примера такого подхода можно привести применение серийного картера от М-72, который подвергался лишь незначительным доработкам на финишных операциях механической обработки.

Принцип унификации распространялся и на другие критически важные элементы конструкции. Диаметры коренных шеек коленчатого вала, размеры поршневых пальцев, а также ролики подшипников с сепараторами оставались полностью взаимозаменяемыми с соответствующими деталями двигателя базовой модели М-72. Механизм газораспределения штангового типа был заимствован из числа многократно апробированных и надёжных конструктивных схем. По своей архитектуре он практически полностью соответствовал конструкции, применённой на последней на тот момент модели дорожного мотоцикла баварской компании BMW — R-51/3. При этом ирбитские инженеры обеспечили данному механизму ряд технологических преимуществ, адаптировав его под специфику и возможности производственной базы Ирбитского мотоциклетного завода.

Цилиндры двигателя М-52 изготавливались методом литья из алюминиевого сплава, что обеспечивало снижение массы, и оснащались запрессованными чугунными гильзами, гарантировавшими необходимый ресурс работы цилиндропоршневой группы в условиях эксплуатации.

Помимо работ по совершенствованию двигателя, для модели М-52 была спроектирована принципиально новая передняя телескопическая вилка. Её конструктивной особенностью стал вынос оси колеса и расположение упругих элементов — пружин — внутри перьев вилки, а не снаружи, как это было реализовано на модели М-72. Данное техническое решение не только улучшало внешний облик и аэродинамику, но и повышало защищённость элементов подвески от внешних воздействий. В перспективе установку такой передней вилки планировалось осуществить и на модернизированной версии мотоцикла М-72.

Колёса мотоцикла М-52 получили тормозные барабаны с корпусами, отлитыми из алюминиевого сплава, что также способствовало снижению неподрессоренных масс. Рама мотоцикла уже на этапе самого первого опытного образца претерпела ряд изменений по сравнению с рамой модели М-72. Конструкторам удалось увеличить ход задней свечной подвески благодаря тому, что высота задней свечи была увеличена на 25 миллиметров, что, в свою очередь, потребовало установки более длинных пружин.

Визуальное восприятие мотоцикла формировалось за счёт применения лёгких и узких крыльев, которые в английской технической терминологии обозначаются как «грязевые щитки», а также бензобака уменьшенной до 18 литров ёмкости. Данные решения придавали машине более стремительный и облегчённый облик по сравнению с предшественником.

На протяжении всего 1955 года мотоцикл М-52 проходил полный цикл стендовых и дорожных испытаний, включавший в том числе пробег общей протяжённостью 15000 километров в различных дорожно-климатических условиях. По итогам данного этапа тестирования был составлен детализированный перечень необходимых изменений и доработок, которые были оперативно внесены в конструкцию мотоциклов, вошедших в первую опытную партию.

Механизм газораспределения получил штанги, изготовленные из дюралюминиевого сплава, и облегчённые клапаны. Инженеры-конструкторы изменили конструкцию клапанных крышек: они стали общими для обоих клапанных механизмов, что упрощало обслуживание, а вместо стальных штампованных крышек головок цилиндров были установлены крышки, отлитые из алюминиевого сплава. Маслозаливное отверстие было перенесено в верхнюю часть картера двигателя — данное изменение было впоследствии рекомендовано к внедрению и на модификации М-72М.

Специально для модели М-52 на Ирбитском заводе было налажено производство собственных карбюраторов, получивших заводской индекс К-52. В общих чертах их конструкция повторяла архитектуру немецких карбюраторов BING, применявшихся на мотоциклах BMW R-51/3. Отличительной особенностью карбюраторов К-52 являлся компенсационный колодец, отлитый в едином корпусе с самим карбюратором, что повышало надёжность и герметичность системы питания.

По откорректированным и утверждённым чертежам в 1956 году Ирбитский мотоциклетный завод подготовил опытную партию дорожных мотоциклов М-52 для проведения межведомственных приёмочных испытаний. После их успешного завершения в 1957 году было дано официальное разрешение на начало серийного выпуска данной модели.

Мотоциклы М-52 первых серий выпуска комплектовались цилиндрами, отлитыми из алюминиевого сплава и имеющими общий туннель для размещения штанг толкателей клапанного механизма. Подобное конструктивное решение ранее применялось на мотоциклах модели Zundapp KS750 периода Второй мировой войны. На более поздних машинах завод перешёл на использование цилиндров со стальными направляющими трубками и резиновыми уплотнителями — конструкции, хорошо знакомой всем последующим владельцам мотоциклов марки «Урал». Данный переход был обусловлен соображениями снижения себестоимости и повышения технологичности производственного процесса.

Выхлопные трубы на первых экземплярах М-52 имели прямую конфигурацию. На машинах поздних выпусков они получили эстетически выверенный перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители на большую высоту над поверхностью дороги и, как следствие, значительно уменьшить риск их механического повреждения при вхождении в повороты при эксплуатации мотоцикла в одиночном варианте. Аналогичную конфигурацию выхлопных магистралей в тот период применяла и компания BMW на своих моделях.

Мотоцикл М-52 отличался от предшественника интересным рулём совершенно новой конструкции. Все рычаги управления и манетки были разработаны заново. Переключатель режимов дальнего и ближнего света фар стал электрическим, в отличие от механического привода на модели М-72. Ручка управления дроссельной заслонкой карбюраторов получила катушечный тип механизма. Впоследствии рули данной конструкции использовались для комплектации и следующей модели завода — мотоцикла М-61.

Полная техническая характеристика мотоцикла М-52:
Габаритные размеры мотоцикла, выраженные в миллиметрах: общая длина составляет 2160 мм, общая ширина — 760 мм, высота по ключу зажигания — 1000 мм, колёсная база — 1435 мм, высота низшей точки конструкции над поверхностью — 125 мм. Вес полностью заправленного мотоцикла в одиночном варианте исполнения составляет 200 килограммов. Грузоподъёмность при перевозке двух пассажиров составляет не более 200 килограммов. Максимальная скорость, развиваемая мотоциклом, достигает 110 километров в час. Расход бензина на 100 километров пути при движении со скоростью 45–50 километров в час по ровному асфальтированному покрытию составляет 4,5 литра.

Двигатель мотоцикла — четырёхтактный, двухцилиндровый, с оппозитным расположением цилиндров. Рабочий объём цилиндров составляет 494 кубических сантиметра. Диаметр цилиндра равен 68 миллиметрам, ход поршня также составляет 68 миллиметров. Степень сжатия равна 6,2 плюс-минус 0,2. Номинальная мощность двигателя составляет 24 лошадиные силы. Номинальные обороты коленчатого вала находятся в диапазоне 5500–6000 оборотов в минуту. Номинальный крутящий момент составляет 3,25 килограмм-сил на метр. Расположение клапанов — верхнее, в головке цилиндра. Система смазки — комбинированная: от шестерёнчатого насоса под давлением и разбрызгиванием. Ёмкость масляного резервуара двигателя составляет 2 литра. Ёмкость топливного бака — 18 литров. На каждый цилиндр устанавливается карбюратор модели К-52. Рекомендуемое топливо — бензин марок А-66 или А-72. Система зажигания — батарейная.

Трансмиссия включает сухое двухдисковое сцепление, четырёхступенчатую коробку передач, карданный вал и коническую заднюю главную передачу. Общие передаточные отношения для варианта одиночки и варианта с коляской соответственно: на первой передаче — 1:14,00 и 1:16,65; на второй передаче — 1:8,87 и 1:10,56; на третьей передаче — 1:6,61 и 1:7,85; на четвёртой передаче — 1:5,06 и 1:6,01.

Количество масла, заливаемого в агрегаты: в картер коробки передач — 0,8 литра; в картер задней передачи — 0,150 литра; в каждое перо передней вилки — 0,1 литра. Подвеска заднего колеса — пружинная, свечного типа. Подвеска переднего колеса — пружинная с гидравлическим амортизатором телескопического типа. Колёса взаимозаменяемые, с шинами размером 3,5-19 дюймов или 3,5-18 дюймов. На раме имеются штатные кронштейны для крепления боковой коляски, допускается эксплуатация мотоцикла в варианте с коляской.

Первая партия серийных машин была реализована через торговую сеть в районах, непосредственно прилегающих к заводу-изготовителю. Данное решение было продиктовано стремлением облегчить работу по возможному гарантийному обслуживанию и оперативному реагированию на рекламации в период обкатки новой модели.

В том же 1957 году на базе дорожного М-52 началось производство специализированных спортивных модификаций: модели М-52С, предназначенной для шоссейно-кольцевых гонок, и модели М-52К, разработанной для участия в мотокроссовых соревнованиях. Последние мотоциклы базовой модели М-52 сошли с конвейера Ирбитского завода в 1959 году. К этому моменту от былого лоска и визуальной лёгкости машины спортивного типа, характерной для первых опытных образцов, практически не осталось и следа — конструкция претерпела ряд утилитарных изменений.

Официальной версией прекращения производства и замены модели М-52 на новую модель М-61 в 1959 году стала формулировка о том, что М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с тяжёлой боковой коляской», что ограничивало его универсальность в условиях советского рынка.

Общий объём выпуска мотоциклов М-52 за весь период серийного производства составил 678 экземпляров. В данную цифру включены и все выпущенные спортивные модификации М-52С и М-52К, количество которых, по различным архивным сведениям и оценкам исследователей, составляет от 159 до 200 изготовленных экземпляров.

В том варианте комплектации, в котором мотоцикл М-52 представлен в постоянной экспозиции Ирбитского государственного музея мотоциклов, машина оснащена экспериментальной лёгкой прогулочной коляской германского производства. Данная коляска отличается изящными линиями кузова и продуманной эргономикой, что подчёркивает экспериментальный характер данного образца. В настоящее время этот мотоцикл является редким, уникальным экспонатом, одним из немногих сохранившихся опытных образцов, и по праву считается памятником науки и техники советского периода.

Мотоцикл М-52 находится на постоянном хранении и экспонировании в Ирбитском государственном музее мотоциклов. Адрес музея: Свердловская область, город Ирбит, улица Советская, дом 100а. Директор учреждения — Буланов Александр Ильич. Контактные телефоны: телефон/факс +7 (34355) 3-91-50, телефон +7 (34355) 4-26-01. Адрес электронной почты: irbit-musey-moto@yandex.ru. Часы работы музея: вторник–пятница с 9:00 до 17:00 (перерыв с 12:00 до 13:00), суббота с 9:00 до 16:00 (без перерыва), воскресенье и понедельник — выходные дни.

Мотоцикл М-52 занимает особое место в истории отечественного мотоциклостроения как модель, отразившая переходный этап от послевоенной реконструкции к технологической модернизации отрасли. Несмотря на относительно короткий период серийного производства и скромные объёмы выпуска, данный мотоцикл продемонстрировал высокий потенциал ирбитских конструкторов в области адаптации передовых зарубежных решений к условиям отечественного массового производства, сохранения принципов унификации и одновременного внедрения оригинальных технических новшеств.

Каждый сохранившийся до наших дней экземпляр М-52 представляет собой не просто коллекционный раритет, но и ценный исторический источник, позволяющий изучать эволюцию инженерной мысли, производственные практики и технологические приоритеты советской промышленности середины двадцатого века. Для исследователей истории техники, реставраторов, сотрудников музеев и энтузиастов мотоциклетной классики модель М-52 продолжает оставаться актуальным объектом изучения, вдохновения и профессионального интереса, связывая воедино наследие довоенных разработок, опыт военного времени и устремления послевоенной эпохи в развитии транспортного машиностроения Свердловской области и всей страны.скачать dle 12.1

---